Contratos que siembran la sospecha

El domingo, el maquinista del tren que descarriló en España fue encausado provisionalmente bajo varios cargos de homicidio y lesiones por negligencia en un choque que dejó finalmente 79 muertos, según reportó la AP.

Francisco José Garzón Amo fue liberado por el magistrado investigador sin necesidad de que pagara fianza, lo cual causó no poca extrañeza.

Garzón debe presentarse en los juzgados semanalmente y tiene prohibido salir del país sin autorización. 

Su pasaporte le ha sido retirado y ha quedado inhabilitado para conducir ferrocarriles hasta febrero del 2014, la misma fecha en la que le podría ser devuelto el pasaporte en caso de que la investigación concluya a su favor, explicó El País.

Según el comunicado del magistrado, no había motivo para enviarlo a prisión porque ninguna de las partes involucradas en la investigación consideraba que existiera riesgo de fuga o de intento de destrucción de pruebas. 

Tanto la empresa de ferrocarriles Renfe como el gobierno insistieron en que el accidente se debió únicamente a un fallo humano. 

La primera señaló que se debía haber frenado cuatro kilómetros antes de que el tren llegara a la curva.

No obstante, también según informó la AP, un vecino del lugar que llegó al lugar de la tragedia nada más producirse el choque dijo en una entrevista transmitida el domingo por televisión española que minutos después del accidente el maquinista Garzón le había dicho que iba demasiado rápido y que no pudo frenar.

Según fuentes judiciales a las que tuvo acceso El País, en el interrogatorio, que duró más de dos horas y se realizó en el tribunal de Santiago de Compostela, la ciudad cercana al lugar del accidente, Garzón evitó quejarse del trazado, de las condiciones de la vía y del estado del tren o de sus sistemas de seguridad, todos ellos temas que habían propiciado largos y acalorados debates en las páginas de los principales medios del país.

De acuerdo con la agencia EFE, el maquinista también dijo, además de que fue “un despiste” entrar en esa curva a 190 kilómetros por hora, que creyó que estaba en otro punto del recorrido y que cuando quiso frenar, “que llegó a hacerlo”, ya era demasiado tarde.

Tras su explicación, el fiscal del caso evitó pedir cárcel y se conformó con las medidas cautelares.

Sin embargo, el asunto está lejos de darse por concluido.

Contratos peligrosos

Un artículo publicado por El Huffington Post el domingo se preguntaba lo siguiente en su titular: “¿Ha sido o no un accidente de la alta velocidad? Lo que hay en juego tras este matiz”

En la nota, se explicaba la importancia que tiene para el gobierno y para la compañía ferroviaria que el accidente no se considere como un accidente de la alta velocidad española.

El presidente de Renfe se apresuró el viernes a aclararlo: “No se ha producido en una línea de alta velocidad, no se ha producido en un tren de alta velocidad”.

El director general de operaciones de la compañía, de acuerdo al mencionado periódico, señaló algo similar el sábado cuando dijo que el tramo en el que se produjo el accidente no forma parte de la línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia, “por lo que en ningún caso cabe hablar de accidente en una línea española de alta velocidad”.

Pero lo cierto es que si bien el tramo trágico formaba parte de una línea convencional, el tren Alvia que descarriló, en su recorrido desde Madrid, atravesaba tramos de línea de alta velocidad, como el anterior al de la curva de A Granadeira. 

El tren además era un híbrido, preparado para conducir por los dos tipos de vías. 

Pero nada de eso cambiará el hecho de que el sistema ferroviario español ha quedado en entredicho.

Otros periódicos, como el diario.es, siguieron ahondando en el asunto de los sistemas de seguridad que podrían haber impedido el descarrile a pesar del “despiste” del conductor.

Según el periodista Antonio Ruiz del Árbol, el sistema de seguridad ERTMS del tren a Santiago, que impediría a la unidad de transporte alcanzar una velocidad superior a la permitida en cada tramo, costó 164 millones pero no se utiliza.

Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), por su parte, también reconoció, según lo reportado por Ruiz, que el sistema ERTMS no se usa en ningún punto del trayecto entre Ourense y la capital gallega –Santiago de Compostela–, a pesar de que cinco de los seis trenes diarios que circulan por la línea pueden alcanzar velocidades de 250 kilómetros por hora.

Ruiz del Árbol también informó de que las empresas Thales Dimetronic y Cobra entregaron el sistema en 2011, aunque el proyecto dejaba fuera los últimos siete kilómetros y medio hasta Santiago, precisamente el tramo donde se produjo el siniestro.

El periódico eldiario.es reportó también que el sistema de seguridad que funcionaba en ese punto, que en teoría únicamente detenía el tren si este circulaba a más de 200 kilómetros por hora, era un sistema analógico de los 60. 

Pero que el gobierno y Renfe no quieran centrarse en esas cuestiones y quieran enfocarse en el error del conductor no es casual.

Como señala el artículo de El Huffington Post, “la industria ferroviaria española se la juega ahora, dado que en el horizonte hay macroproyectos internacionales de alta velocidad en Brasil, Estados Unidos, Turquía o Kazajistán, al margen del de Medina a La Meca, en Arabia Saudí, el mayor contrato adjudicado a un consorcio español (6 mil 700 millones de euros).”

El diario El País también reportó el domingo que se trata de una industria que factura casi 5 mil millones de euros al año y que exporta el 60 de su producción.

Incluso a pesar de la crisis, la industria ferroviaria española fue la segunda que más vio crecer sus exportaciones.

El accidente podría afectar significativamente a este sector. Por ejemplo, los participantes en el concurso para construir la alta velocidad ferroviaria en Brasil, al que opta Renfe junto a otras empresas españolas, no pueden haber tenido ningún accidente mortal en su sistema de Alta Velocidad en los últimos cinco años.

La construcción de la línea Sao Paulo-Río supone cerca de 12 mil millones de euros.

Esto también explica que el gobierno haya intentado desligar lo sucedido de los recortes.

A pesar de todo eso, ayer El Huffington Post reportó que FCC (Fomento de Construcciones y Contratas) logró un contrato de 6 mil 70 millones para construir líneas de metro en Arabia Saudí.