No hay consenso en cuánto a los sistemas de seguridad con los que contaba el tren ni en cuánto a la manera de funcionar de éstos
Otro de los aspectos que se mencionó es que la curva se sintió peligrosa desde la inauguración de la línea por ser la primera en un largo tramo en línea recta
El maquinista que conducía en el momento del descarrile podría haber presumido en Facebook en marzo de superar los límites de velocidad
¿Fallo humano?
Una de las primeras hipótesis apuntaba al exceso de velocidad del maquinista como principal causa de la tragedia.
En un principio, varios medios señalaron que el tren iba a más de 150 kilómetros por hora en el momento en que descarriló, en un tramo en el que la velocidad máxima permitida era de 80 kilómetros por hora.
Horas después, el maquinista que conducía en el momento del accidente confesó que circulaba a 190 kilómetros por hora. Al final del día de ayer, La voz de Galicia anunció que con las primeras investigaciones de la caja negra del tren se confirmó que el tren circulaba a esa velocidad.
Ayer por la mañana, hora local mexicana, en las portadas de los principales periódicos españoles había una nota acerca de una captura del supuesto Facebook del maquinista.
En ella, aparecía un velocímetro de tren marcando cerca de 200 kilómetros por hora. La fecha de publicación, según la imagen, es del 8 de marzo de 2012.
Aunque hay trenes de alta velocidad que pueden alcanzar en ciertos tramos los 300 kilómetros, uno de los comentarios que aparecen junto a la imagen son los que hicieron prender la llama de la indignación.
Y es que cuando uno de sus contactos le dice que frene porque va muy rápido, el supuesto maquinista responde “estoy en ellimite no puedo correr mas si no me multan”, pero en un comentario posterior añadió “QUE GOZADA SERÍA IR EN PARALELO CON LA GUARDIA CIVIL Y PASARLES HACIENDO SALTAR EL RADAR. MENUDA MULTA PARA RENFE”.
La madrugada del jueves la cuenta ya estaba desactivada. Pero antes de eso, alguien supuestamente capturó la imagen del velocímetro y la puso en circulación.
Desde Renfe, se negaron a confirmar si Francisco José Garzón Amo era el maquinista implicado en el accidente.
Sin embargo, en la tarde de ayer, tiempo mexicano, medios como El País confirmaron que Francisco José Garzón, de 52 años, pilotaba el tren en el momento del accidente tras dar el relevo a uno de sus compañeros en Ourense. Llevaba 30 años trabajando en Renfe, 10 como maquinista. Había pedido el traslado a Galicia hace tres años para cuidar de su madre enferma. Tenía un expediente intachable.
En los momentos inmediatos al accidente, habló por teléfono al servicio de emergencias de la empresa y dijo: “¡Tenía que ir a 80 y voy a 190!”, quizá asustado. Después, hablando con la radio que comunicaba con la estación dijo “Espero que no haya muertos, porque caerán sobre mi conciencia”. Sus compañeros del Sindicato de Maquinistas le transmitieron su apoyo. En el control de alcoholemia dio negativo y hoy declarará probablemente como imputado.
Pero esto es sólo una pequeña parte de lo que queda por resolver, porque otros señalan que también contribuyeron otros factores.
¿Curva imposible?
La cuestión de la idoneidad del diseño del tramo también ha sido bastante discutida. El miércoles en la noche, El País publicó en un artículo lo siguiente:
“Los usuarios de ese convoy, que recorre la distancia entre Madrid y Ferrol, conocen bien esa curva. El día de la inauguración de ese trazado —el 10 de diciembre de 2011—, al llegar a la misma, el tren dio un bandazo que provocó el desequilibrio de algunos de los usuarios.
“Hubo, ese día, un murmullo general sobre lo dura que era esa curva después de más de 80 kilómetros de línea casi recta de AVE desde Ourense. Se trata de la primera curva que se encuentra el tren que circula entre Madrid y Ferrol al llegar a Santiago de Compostela desde Ourense.
“Es, además, donde ya no hay trazado nuevo completamente independiente para el AVE, sino que el tren usa parte del trazado antiguo, (…) A la entrada de Santiago, y aunque la vía antigua se amplió, esa línea pierde parte de las características de la Alta Velocidad.
“Así se hizo, en parte, para evitar que las expropiaciones, en una zona notablemente urbanizada, fuesen mucho mayores de lo que ya eran. (…)”
Sin embargo, ni siquiera al respecto de la curva hay acuerdo. Un responsable de Adif señaló al diario ABC que “la curva es absolutamente normal, la correspondiente a cualquier integración ferroviaria en una zona urbana. No es una curva de especial dificultad ni de un radio de curvatura menor, y está limitada conforme a las circunstancias de la curva y de la integración”.
Otras voces insisten no obstante en el tema de las expropiaciones, insinuando que el gobierno debería haber invertido más dinero para indemnizar a más gente si es que era necesario desplazar a más personas para que el trazado pudiera ser menos peligroso.
Pero ese mismo artículo del ABC, escrito por Israel Viana, incluye declaraciones de expertos que también creen que el hecho de que la velocidad fuera mayor de la permitida no significaba que el tren tuviera que descarrilar, ya que ese tren, el Alvia 730, utiliza, según esta versión, dos sistemas de seguridad distintos con una serie de protocolos que, en caso de que alguno sea incumplido, detienen automáticamente al tren. Pero como se explica en el siguiente punto, tampoco hay unanimidad en cuanto a con qué sistemas de seguridad contaba el tren.
¿Con qué sistemas de seguridad contaba?
Según la versión del ABC, el Alvia tendría dos sistemas de seguridad implantados, el RTMS, para los tramos de alta velocidad, y el ASFA, para las líneas convencionales, pues este tren, en su trayecto Madrid-Ferrol, transitaba por los dos tipos de vías.
Carlos Segura, coordinador de Información del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), explicó al ABC que ambos sistemas “cuentan con unos protocolos que el maquinista debe realizar cuando circula, dependiendo de la información que envían las balizas instaladas en la vía cuando la locomotora pasa por encima de ellas.
“Si el conductor no realiza esos protocolos correctamente el tren, el tren se detiene automáticamente.”
De acuerdo a Segura, en ese momento el sistema que iba actuando era el RTMS y en el fallo de ese sistema estaría la clave del accidente.
Pero no hay consenso al respecto.
Según eldiario.es, el tren protagonista de la tragedia contaba con un sistema de seguridad más, el LZB, para las primeras líneas de alta velocidad. Sin embargo, este periódico, también español, afirma que “en el momento del accidente los dos primeros sistemas (el ERTMS y el LZB) estaban inactivos ya que el tren entró en un tramo de transición entre la infraestructura de alta velocidad Ourense-Santiago de Compostela y la red convencional.
“Además, la cercanía de una estación impone un sistema de conducción manual denominado ‘marcha a la vista’, que devuelve la responsabilidad a los maquinistas”.
Pero para volver aún más confusas las circunstancias en las que tuvo lugar el suceso, otros medios dicen que el sistema ERTMS, que es el que está homologado con Europa, no ha entrado aún en vigor en la Comunidad Autónoma de Galicia.
Así lo explica el periódico de la región, La voz de Galicia: “El hecho de que Galicia no cuente todavía con el sistema de seguridad ERTMS (que permite frenar de forma automática el tren en las zonas limitadas) ‘ayudó’ a que se produjera el accidente. Es decir, que si tuviese el sistema, “no hubiese sucedido”, pues el tren no podría ir a esa velocidad aunque el maquinista quisiera.
Pero además de la polémica en torno a los sistemas de seguridad y de frenado y de si estos eran automáticos o semiautomáticos, eldiario.es también señaló en un artículo que el tren que descarriló era un modelo hispano-canadiense que comenzó a funcionar en junio de 2012 y que, aunque ahora se considerase como el producto más exportable, tuvo algunos problemas iniciales.
Ahora, sólo queda esperar a ver si cuando se analice por completo la caja negra del tren, finalicen las investigaciones y se sepa la verdad, ésta se comunica al pueblo del Estado español, que estará, en los próximos días, de luto.
