Las empresas comercializan automóviles con medidas de seguridad mínimas a pesar de que tienen la capacidad para fabricarlos con estándares más altos que eviten muertes en accidentes de tránsito.
Para el mercado interno de México, fabrican vehículos apegados a la Norma Oficial Mexicana NOM-194-SCFI-2015, cuya última actualización es del 9 de mayo de 2015, y fue creada por el Comité Consultivo Nacional de Normalización de la Secretaría de Economía federal.
La norma establece que los automóviles que están a la venta en el país deben tener el sistema de antibloqueo de frenado, sistema de recordatorio de uso del cinturón de seguridad, sistema de protección de impacto frontal e impacto lateral y sistema de frenado ABS.
Actualmente, la industria automotriz no tiene la obligación de colocar frenos ABS, en la última reforma a la norma se dio como plazo hasta 2020 para que cumpla con la condición
No obstante, la NOM no pide que los autos tengan control electrónico de estabilidad ni más de dos bolsas de aire.
El control electrónico de estabilidad (ESC) ayuda a evitar derrapes y volcaduras en maniobras de emergencia, mientras que las bolsas de aire en asientos traseros colaboran para disminuir daños a los pasajeros.
De acuerdo con un estudio del Poder Del Consumidor, titulado “Mejoras necesarias en la seguridad vehicular en México para eliminar el doble estándar en la industria automotriz”, publicado en noviembre de 2016, la norma nacional permite que la industria no fabrique autos con mejores medidas de seguridad para los pasajeros por cuestiones comerciales.
“La seguridad entonces deja de ser una opción de mercado a la cual se le pueda obtener algún margen de ganancia específica, para volverse un costo más de la producción de un auto”, menciona el documento.
Lo anterior provoca que exista un doble estándar de producción en el país, el de exportación definido por la Organización de las Naciones Unidas (ONU) que indica que los autos deben contar con ESC así como frenos ABS desde el 2008 y el nacional que carece del control de estabilidad.
En México, según cifras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) disponibles en su portal electrónico, durante 2018 se registraron 698 mil 57 accidentes de tránsito, de los cuales, en 428 mil 881 los involucrados fueron automóviles particulares.
Además de que los percances automovilísticos son la quinta causa de muerte de la población en México y la primera para los niños y jóvenes que tienen entre 15 y 29 años de edad.
El 12 de noviembre pasado, El Poder del Consumidor dio a conocer que de 10 de los vehículos más vendidos en el país, solo dos cumplen los estándares internacionales: el Kia Río y el Volkswagen Jetta
Mientras que el Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos para América Latina y el Caribe (Latin NCAP) indica que de los 10 vehículos más vendidos en México solo el Volkswagen Jetta tiene cinco estrellas en medidas de seguridad.
El sector activista ha reprochado que las empresas no quieran homologar sus criterios de producción para el consumo interno.
Francisco de Anda Orellana, especialista en seguridad Vial y director de Misión Cero, señala que es la ética empresarial la que al final determina los estándares de producción de los automóviles, pues Kia y Volskwagen ya producen autos con frenos ABS, estabilizador electrónico y más de cuatro bolsas de aire.
“Hay otras empresas que no se ajustan a eso y prefieren competir en el mercado”, indica.
Mientras que el director de Proyectos de México Previene, Ezequiel Palacios, menciona que también es responsabilidad de los consumidores quienes desconocen los conceptos de seguridad vial y no exigen a los productores estándares más altos.
“No tienen noción sobre seguridad vial y las medidas que pueden salvar vidas, no se fijan en ello al comprar un auto”, declara en entrevista.
Sin órganos reguladores de producción de automóviles
De Anda Orellana señala que un factor de la problemática es que no existe ningún órgano regulador de la producción de automóviles en el país.
Ejemplifica, que la Secretaría de Economía diseñó la norma pero no es una entidad especializada en seguridad vial.
Por lo cual, la NOM se ajustó a medidas básicas de seguridad que favorecieron al mercado.
“Adecuó las tecnologías al mercado de un país en desarrollo que puede ser sensible al alza a los precios internacionales de los vehículos y las empresas sacrifican la seguridad vial por el precio”, declara el especialista en seguridad vial.
Añade que la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), que agrupa a las principales armadores que están en el país, se excusa de la responsabilidad de construir autos de mayor calidad con el argumento de que gran parte de los accidentes son responsabilidad de los conductores y que en el país circulan vehículos provenientes de Estados Unidos también llamados “chocolate” que no cumplen ninguna norma.
No obstante, De Anda Orellana menciona que aunque fuera cierto el argumento de la AMIA, mejores medidas de seguridad reducirían las muertes y el número de accidentes aun cuando los conductores los provoquen.
Reporte Índigo solicitó a la AMIA una postura al respecto del tema; sin embargo, hasta el cierre de esta edición, no se obtuvo respuesta.
El futuro para la regulación de las medidas de seguridad vial tanto en autos como en otros aspectos tampoco es positivo, pues el 31 de octubre la Secretaría de Salud anunció que desaparecía el Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra) y para el año 2020 se iba a transformar en un programa encargado de la seguridad vial.
La principal tarea del Conapra es medir la incidencia de accidentes viales y diseñar propuestas de políticas al respecto.
Sin embargo, al convertirse en un programa, depende de los Gobiernos en turno decidir su continuidad así como la asignación de recursos.
