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El tema de finalizar el contrato con CAF mantiene a la expectativa a los directivos de la empresa española y obliga a formular preguntas
¿Se sustituirán los trenes? ¿Se cambiarán las vías, las llantas, las curvas donde el tren enfrenta un conducto estrecho para pasar?
Cuando la empresa española notificó al STC y a las constructoras se plantearon definir qué estaba mal ¿la obra civil o los trenes?
Esta es la historia, documentada, de un gobierno en el Distrito Federal cuyo jefe, Marcelo Ebrard Casubón, se fijó construir una megaobra que le ayudara a llegar a la presidencia de México.
La obra sería la Línea 12 del Metro.
Pero la historia se truncó. Sus pasajes están llenos de claroscuros: inexplicables sobrecostos, errores en la construcción, y fallas estructurales que hoy tienen cerradas 11 de sus 20 estaciones.
Después del escándalo de la suspensión del servicio, el actual jefe de gobierno, Miguel Ángel Mancera Espinosa, analiza de la mano con otro personaje clave, Joel Ortega Cuevas, director del Metro, terminar el contrato multimillonario, cotizado en dólares, que el equipo de Ebrard entregó a la empresa española CAF por la renta de los 30 trenes de la Línea 12.
El mismo contrato que como secretario de Finanzas del DF, el hoy senador del PRD Mario Delgado Carrillo, autorizó al entonces director del Metro, Francisco Bojorquez, y que endeudó a la Ciudad de México hasta el 2016 por mil 588 millones de dólares.
Esto se autorizó a pesar de que resultaba tres veces más caro que la opción de comprar los trenes, según documentó Reporte Índigo en el reportaje “Mario Delgado, el senador que endeudó al DF”, publicado el 29 de abril.
El contrato se le entregó a CAF México S.A. de C.V. de forma directa y sin licitación, porque a decir de Bojórquez, “la compañía CAF México es quien ofrece las mejores condiciones en cuanto a precio, calidad, financiamiento, y oportunidad”.
Dicha adjudicación fue notificada a la sociedad CAF México mediante el oficio número SGAF/50000/09 de fecha 22 de septiembre de 2009, luego de que las negociaciones con la empresa china, Norinco Internacional, (interesada en ganar el contrato de trenes) se cayeran.
En el 2008 todo iba bien con los chinos de Norinco. Tanto, que Mario Delgado Carrillo envió una comisión especial a China a fin de visitar los talleres de los fabricantes en el país asiático.
Pese a lo que parecía un marcado interés de Mario Delgado y la paraestatal Calidad de Vida, Progreso y Desarrollo para la Ciudad de México S.A. de C.V. para iniciar tratos con Noringo, las negociaciones se cayeron debido a que CAF y Bombardier denunciaron ante la Contraloría General del Distrito Federal irregularidades en el proceso de licitación de los trenes.
Para finales de diciembre de 2009 la firma española y la empresa Provetren S.A. de C.V., su socia, obtuvieron el millonario contrato de Prestación de Servicios a largo plazo (PPS) número STC-CNCS 009/2010 del cual Reporte Indigo posee una copia.
Advirtieron los riesgos
Hoy las negociaciones respecto a quién pagará las consecuencias del desastre están al rojo vivo:
El pasado 4 de marzo de 2014, luego de que Reporte Indigo publicó el informe que advertía el riesgo de descarrilamiento en el reportaje “Peligro en la Línea 12”, (18 de febrero), CAF México informó a Joel Ortega Cuevas que se habían detectado, por parte de operaciones, trenes con movimiento anormal durante el servicio comercial.
“En ambos casos alarmó la situación de desgaste anormal de las ruedas en el costado izquierdo del tren, de tal forma que se intensificó la inspección del estado de las ruedas en un mayor muestreo de trenes (10 trenes), confirmando una situación generalizada en los trenes inspeccionados”, informa el documento de CAF.
Ante la gravedad del problema los españoles se vieron en la necesidad de revisar toda la flota de 30 trenes y llegó a la siguiente conclusión:
“Después de una revisión general se encuentran valores medidos en situaciones críticas fuera de los límites de operación segura de la rueda en trenes, en consecuencia se toma la decisión conjunta de detenerlos por considerarlos fuera de los límites de seguridad para la operación.
“Una vez realizada la inspección de las ruedas en la flota de 30 trenes, se han encontrado los valores de la pestaña de la rueda fuera de los límites de seguridad para la operación, lo cual ha obligado a detener trenes hasta recuperar el perfil original de las ruedas mediante el retorneado o reperfilado”, le informó CAF al director del Metro, Joel Ortega Cuevas, el 4 de marzo de 2014.
La situación de los trenes causó al Sistema de Transporte Colectivo Metro una situación crítica en la que obligaba a suspender el servicio a fin de no poner en riesgo al medio millón de usuarios de la línea.
Se convocaron diversas reuniones urgentes en los talleres de Tláhuac, para hacer del conocimiento de todos los involucrados de la situación del desgaste acelerado de las ruedas en el costado izquierdo.
Se notificó a Proyecto Metro, al STC Metro y a las constructoras, quienes se plantearon definir qué estaba mal ¿la obra civil o los trenes?
En ese mismo oficio, del cual se tiene copia, CAF precisó: “Manifestar que la afectación a la disponibilidad de los trenes NO es nuestra responsabilidad por considerarse externo al material rodante” y así adjudicaba el problema a las curvas críticas.
Esas partes del recorrido, más estrechas de lo requerido, fueron construidas por ICA, Alstom y Carso como socios del Consorcio Constructor, y en teoría, causan que el tren no tenga espacio suficiente para circular.
En el esfuerzo mecánico por ajustarse, detona la problemática de desgaste, ruido excesivo y vibraciones.
En medio de este escenario, el GDF a través de la Secretaría de Finanzas que encabeza Édgar Abraham Amador Zamora, analizan la viabilidad de terminar el contrato firmado el 31 de mayo de 2010.
Amador participó en la elaboración del millonario contrato PPS.
La página 93 del documento puntualiza que el Sistema de Transporte Colectivo (STC) podría terminar el convenio anticipadamente.
“Podrá dar terminado en forma anticipada el presente contrato cuando ocurran razones de interés general, o bien, cuando por causas justificadas se extinga la necesidad de requerir los servicios originalmente contratados, y se demuestre que de continuar con el cumplimiento de eso se ocasionaría algún daño o perjuicio o se determine la nulidad total o parcial de los actos que dieron origen al contrato”.
También especifica que si el Metro opta por rescindir el contrato, deberá seguir el procedimiento previsto en la Ley de Adquisiciones y en el propio documento firmado por Maximiliano Zurita, apoderado de CAF y Provetren, así como Francisco Bojorquez y Juan Carlos Mercado Sánchez, por parte del Metro.
El contrato aludido hace referencia a que el STC tiene la opción de establecer con el prestador, en este caso CAF, otro plazo que le permita subsanar el incumplimiento que hubiere motivado el inicio de procedimiento, mediante la celebración de un convenio modificatorio.
No obstante, la clausula 8 a la letra especifica que ninguna de las partes (STC o CAF-Provetren) será responsable por el incumplimiento de cualquiera de sus obligaciones, si el caso que se alega es “caso fortuito o fuerza mayor”.
Para este caso es importante resaltar el informe denominado “Misión Línea 12” que elaboró Michel Lannoye, experto en instalaciones fijas, que advierte:
“Si los aparatos de vía no están protegidos y si el perfil de las ruedas no respeta las normas internacionales, tenemos un riesgo potencial de descarrilamiento”.
Pero esta, aunque es causa suficiente para frenar la operación de la Línea 12, ¿lo es también para echar abajo el contrato de CAF, avalado por el hoy senador Mario Delgado cuando fungía como tesorero del DF?
Piden modificar, pero no revocar
En el Primer Informa Preliminar de la Línea 12, que elaboró la Comisión de Investigación y del que Reporte Indigo posee una copia, los diputados y expertos que los apoyan fortalecen la idea de que el contrato vía PPS que autorizó Delgado a CAF, debe ser modificado.
En el punto 9 los integrantes de la comisión de la ALDF apuntan:
“Se recomienda considerar la conveniencia de modificar el contrato actual de CAF, con la posibilidad de otorgarle al STC el mantenimiento de trenes, esto con la finalidad de que este organismo sea el que realice el mantenimiento integral en trenes y vías, como sucede en el tren suburbano y en otras en donde una sola empresa lo lleva a cabo”, especifica.
Los diputados hablan de modificar el contrato a CAF. En tanto el STC y el gobierno de Mancera analizan echarlo abajo.
Aunque el tema ya se discute en absoluta confidencialidad en el gobierno de Miguel Ángel Mancera, el contrato de 116 hojas contiene infinidad de clausulas que protegen a una y otra parte.
Esto mantiene a la expectativa a los directivos de la empresa española CAF y obliga a formular preguntas:
¿Se sustituirán los trenes? ¿Se cambiarán las vías, las llantas, las curvas donde el tren enfrenta un conducto estrecho para pasar? ¿Se modificará el trazo de vía a fin de eliminar el viaducto elevado que construyó Carso?
Mientras todas las dudas se resuelven, el secretario de la Comisión Especial Línea 12 en el Congreso de la Unión, el diputado panista Jorge Sotomayor Chávez, solicitó de manera oficial al Servicio de Administración Tributaria (SAT) que preside Aristóteles Núñez Sánchez, investigar la legal importación de los trenes a México.
El panista, que ha persistido en su intento por esclarecer el tema de los costos de Línea 12, le pidió al SAT “reporte el precio enterado e impuesto federales pagados de los trenes y refacciones, así como todo lo estipulado en el cumplimiento de términos del contrato de renta de los trenes con CAF-Provetren”.
Además, en el ámbito de su competencia, pide que se revisen las implicaciones legales de las modificaciones al contrato PPS, a fin de conocer por qué algunas cláusulas fueron eliminadas del documento.
Hasta ahora, con la información con que se cuenta, pareciera que el senador Mario Delgado Carrillo sería uno de los autores principales de idear y concretar el millonario PPS para la renta de los 30 trenes de la Línea 12.
“Se presume un sobreprecio de mil millones de dólares en la renta de los trenes ya que la empresa Norinco cotizó (la venta) 35 trenes en 653 millones de dólares”.
Y agrega Sotomayor: “La secretaria de Finanzas del DF autorizó este endeudamiento”.
La acusación del diputado panista de endeudar al Distrito Federal va directo al senador Mario Delgado Carrillo, quien a partir de esta información publicada, emprendió una estrategia en medios para explicar que autorizó rentar caros los trenes debido a que el gobierno no tenía la liquidez suficiente.
El senador no informa la justificación de los viajes a China que él organizo. Tampoco por qué no aceptó otras propuestas más baratas y ahorrar recursos.
