De pronto ”rodar” se puso de moda. Se volvió cool. Era algo sustentable.
Algo progresista.
Primero los ciudadanos –y luego también las autoridades- se montaron sobre esta tendencia muy popular en países principalmente de Europa. La ciudad se “amsterdamizó”.
Chicos y chicas –que incluso nunca antes habían andando en bicicleta– se compraron la suya y salieron a las calles a conquistarlas.
Los políticos de izquierda dejaron el auto y posaron para la foto al lado de su velocípedo.
Las ciclovías, los días sin auto, las rodadas y el cierre de avenidas comenzaron a formar parte del discurso de los capitalinos.
Hoy, todos los días sobre la avenida Reforma –la principal de la Ciudad de México- automovilistas y ciclistas se disputan cada centímetro de asfalto.
Ambos reclaman el derecho absoluto. Ambos apelan a la razón que, aseguran, tienen.
Unos, alegando movilidad, otros, progreso.
No hay duda: es un lindo paisaje.
Y sin duda la práctica de pedalear trae beneficios para la salud, sin contar que genera menos contaminación para la metrópoli y crea una ciudad más amigable.
Pero, ¿el uso de la bicicleta es una alternativa real en la Ciudad de México?
No se trata de ser aguafiestas. La realidad es que esta política de movilidad se enfrenta a enormes muros –infraestructura y política- en el Distrito Federal.
Sobre todo a patrones de conducta difíciles de vencer, tanto de los ciudadanos como de las autoridades.
60%
Las alternativas de transporte se han vuelto un constante “estira y afloja” en las discusiones sobre el futuro de las metrópolis.
Unos a favor de usar medios alternativos a los automóviles, otros en contra.
Todos le entran al debate. Los conductores de autos particulares, los del transporte de servicio público, los ciclistas y por si fuera poco también los peatones.
Y es que en el Distrito Federal esto es más que un problema de transporte público, se trata un asunto de sobrepoblación.
De millones de ciudadanos que evidencian a un Gobierno rebasado, en particular, a la Secretaría de Movilidad.
Se trata también de que, muchas veces, tener carro da status –y todos quieren status– o que, del lado de los que no tienen status –ni dinero– las bicicletas no son baratas.
Además, la organización y estructuración del transporte público no son ajenos a los intereses políticos, siempre tan por encima del beneficio de la comunidad y del medio ambiente.
Situación se evidencia con las largas filas de vehículos en las calles en cualquier horario y los reducidos espacios destinados al ciclista y al peatón.
La ventaja ecológica
Hace poco más de 5 años se creó la primera red de transporte en bicicleta de la Ciudad de México: Ecobici.
Un sistema de bicicletas públicas de cuarta generación, que implemento el Gobierno del Distrito Federal como parte de la Estrategia de Movilidad en Bicicleta.
De acuerdo a datos del propio GDF, este proyecto –gestionado por la Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal– inició operaciones con 85 cicloestaciones y actualmente cuenta con 444 con un área de cobertura de 32 km2 en 42 colonias.
Los usuarios rebasan los 173 mil, y desde su inauguración hasta este año han superado los 25 millones de viajes, según la Secretaría de Medio Ambiente.
Y aunque son innumerables las ventajas de usar la bicicleta, vale la pena cuestionarse si su uso y su eficacia para trasladarse sin problemas de un lugar a otro en el DF es el óptimo.
El discurso del Gobierno del Distrito Federal promueve la intermodalidad, que consiste en utilizar el transporte público, ya sea metro, trolebús, microbús, aunado al uso de la bicicleta.
El 64 por ciento de los usuarios de Ecobici no consideraba la bicicleta como medio de transporte antes del programa
Sin embargo, existe una notable centralización de Ecobici y de las ciclovías que han sido construidas en la ciudad.
Y aunque se han dado importantes pasos al modificar el Reglamento de Tránsito del DF –el cual ahora reconoce por primera vez al ciclista como un individuo con los mismos derechos y obligaciones al transitar por las calles de la ciudad– esto es apenas una de las acciones que el GDF ha realizado, de las 23 recomendaciones que hizo Bicitekas (asociación civil que promueve el uso de la bicicleta como medio de transporte económico y verde).
Aún falta conformar un grupo especial de policía para vigilar que se respete al ciclista, la construcción de más ciclovías e infraestructura bien planeada, registro de bicicletas y accidentes, entre otros.
En abril de este año, Bicitekas, CTS EMBARQ México, Greenpeace, ITDP, México Previene y Mejor en Bici, presentaron la Agenda de Movilidad para la Zona Metropolitana del Valle de México 2015-2018, la cual estableció cinco compromisos básicos para garantizar una movilidad eficaz y sostenible.
Entre ellos, el impulsar una ciudad compacta, mixta y participativa; aumentar la calidad, cobertura y accesibilidad del transporte público; garantizar el uso de la bicicleta y la calidad y seguridad en la movilidad a pie, además de promover la racionalización del uso del automóvil.
Las ventajas de la intermodalidad
Arely Carreón, Coordinadora de políticas públicas de Bicitekas destacó las ventajas de optar por la intermodalidad.
La activista dijo que para quienes utilizan el sistema intermodal, se tendrían que construir varios biciestacionamientos.
Motor vs pedal
La Ciudad de México tiene un evidente abuso en el uso de vehículos motorizados.
En marzo de este año, el índice Tom Tom –elaborado por la firma de dispositivos de geolocalización satelital– señaló que el Distrito Federal alcanza un pico de congestionamiento vial de 93 por ciento durante las mañanas, lo que coloca a la ciudad como la segunda localidad con el peor tráfico del mundo.
Con un nivel de congestión vial de 55 por ciento, la Ciudad de México se ubica sólo por debajo de Estambul, en Turquía.
Por su cuenta, el estudio “Zona Metropolitana del Valle de México: Hacia el colapso vial”, publicado en noviembre del 2014 revela que los transportes más socorridos por los capitalinos para trasladarse son los Minibus y las Combis.
Le siguen los autos particulares y por último, las bicicletas.
Reporte Indigo realizó un ejercicio en el que por tres semanas una persona recorrió la misma distancia, a la misma hora, un mismo día, en tres formas distintas: en automóvil particular, en transporte público y en bicicleta.
En la primer prueba el tiempo de recorrido favoreció al transporte público, seguido del automóvil para dejar en tercer lugar la bicicleta.
Con un nivel de congestión vial de 55 por ciento, la Ciudad de México se ubica sólo por debajo de Estambul, en Turquía
Pero el usuario prefirió usar el automóvil. Los factores que contribuyeron esta elección fueron principalmente la comodidad del auto y la inseguridad de andar en bicicleta.
Esto, pese a que al conducir el carro se presentaron varias situaciones complicadas como el cierre inesperado de una calle, el cuello de botella para atravesar una avenida y lo difícil que resultó encontrar estacionamiento.
Las desventajas del recorrido en bici tuvieron que ver con la seguridad.
“Nadie respeta a nadie, el peatón no sabe comportarse como tal, el automovilista tampoco, el motociclista tampoco, el ciclista menos”, dijo el sujeto de prueba.
Reconoció las dificultades a las que se enfrenta al optar por su coche, por el costo y el tiempo, pero le da más peso a la seguridad y a la comodidad que este le brinda.
Es una moda o estilo de vida
En 2010, el entonces jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard, puso en marcha la primera fase del sistema de transporte público individual Ecobici.
Desde entonces, varios grupos de jóvenes ya le apostaban a un concepto de movilidad diferente.
Optaban por dejan el transporte motorizado para migrar a la bicicleta.
Pero ¿es una moda o un estilo de vida?
Los ciclistas urbanos dicen que no. Hace 5 años, los grupos ciclistas que organizaban recorridos nocturnos en la ciudad no llegaban a 10.
“Ahora son más de 70 los grupos que salen a las calles cada noche”, platica Daniel Inurreta, líder del grupo ciclista Caudillos del Sur.
Y aunque los paseos organizados por estos grupos han aumentado, eso no significa que la movilidad en la ciudad sea más amable o que la reducción en emisiones por combustión interna se reduzca, ya que son paseos meramente recreativos.
Aun así, las políticas de fomento al uso de la bicicleta en la Ciudad de México han logrado que el número de ciclistas y viajes en este transporte se duplicara en los últimos 10 años, para alcanzar casi 500 mil usuarios y un millón de recorridos diarios.
De acuerdo con el director para América Latina del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés), Bernardo Baranda Sepúlveda, en la capital del país la infraestructura para fomentar el uso de este transporte puede crecer exponencialmente, ampliando la red de ciclovías, así como estacionamientos.
Aún así, en cinco años, el uso de la bicicleta en la Ciudad de México creció en 35 por ciento, al pasar de 100 mil viajes al día a 135 mil, según dijo el director de Cultura, Diseño e Infraestructura Ciclista de la Secretaría del Medio Ambiente, Iván de la Lanza.
Y de acuerdo a una encuesta de las empresas Kaleydoscopio y Gabinete de Comunicación estratégica difundida en julio pasado, el 64 por ciento de los usuarios de Ecobici no consideraba la bicicleta como medio de transporte antes del programa.
Sin embargo, más del 60 por ciento de los encuestados respondieron que no se puede andar en bicicleta en la ciudad debido a que “es peligrosa” y como principal causa de esto señalaron la falta de educación vial.
Según datos de la Secretaría de Tránsito y Vialidad (Setravi) del DF recogidos por CNN, los peatones son los más vulnerables cuando los ciclistas invaden banquetas o circulan en sentido contrario, aunque no existen una cifra oficial de choques entre ciclistas y transeúntes, pues comúnmente no son denunciados.
En 2012, la Procuraduría capitalina registró 118 accidentes en los que fueron atropellados usuarios de bicicletas.
Al año siguiente, la Secretaría de Medio Ambiente realizó el programa BiciEscuela de Verano, para dar educación vial y mecánica básica en el que durante casi un mes, recibió a más de 7 mil 500 participantes, de los cuales más del 60 por ciento fueron niños.
La semana pasada, Tanya Müller, titular de la Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal, aseguró que el programa Muévete en Bici, que todos los domingos congrega a cientos de personas, familias y amigos, se ha convertido en un referente no sólo nacional, sino internacional, con comentarios muy positivos, pues es justamente la propia ciudadanía la que hace la convocatoria a participar.
Se trata, dijo de uno de los programas “más inclusivos, más equitativos, donde conviven la gente de distintas partes de la cuidad, como pueden ser la gente de la colonia Tepito, o de Polanco”.
Miedo y pereza: Los enemigos intermitentes
El miedo es el mayor de los enemigos para desempeñar cualquier actividad por muy cotidiana y fácil que parezca.
Para entrar al universo ciclista esto suele ser una situación habitual. Y no es para menos, las condiciones de la ciudad aunado al desconocimiento del reglamento de tránsito suman una resistencia para utilizar la bicicleta con fines de transportación y no recreativos.
Un ejemplo claro del miedo como condicionante para el uso de este transporte es el testimonio de Tania, ciclista urbana.
La joven de 27 años tiene que salir de casa en horas pico.
“Es peligroso porque entre carros y peatones se dificulta el paso”, asegura.
Por eso Tania decidió dejar la bici y usar el auto, porque le da más seguridad.
El miedo venció las ganas de utilizar la bicicleta para llegar a su trabajo.
Por su parte, Juan Carlos Venegas, integrante del staff del grupo ciclista “Nezabikes” afirma que la gente es muy perezosa y esa es la razón por la que no se decide a usar la bici.
Aún falta conformar un grupo especial de policía para vigilar que se respete al ciclista
“Este factor va más allá de las políticas públicas que se han creado por el gobierno y los grupos ciclistas en conjunto”, refirió.
Pero Arely Carreón, integrante de Bicitekas es una optimista.
Ella asegura que las condiciones climatológicas, más la superficie de la ciudad se complementan para facilitar el recorrido en bici.
Arely es una entusiasta promotora del uso de la bicicleta.
Sin embargo, por muy motivante que parezca el discurso para convencer a los ciudadanos de que la bicicleta y el sistema de transporte intermodal resultan la mejor opción para mejorar la calidad de vida, el hecho de ser ancestralmente una sociedad sedentaria dificulta las cosas.
