Desde finales de la década de los 80, los Gobiernos federales en turno han adjudicado casi medio centenar de concesiones carreteras a firmas privadas. Dándoles tanto facilidades para la construcción de la infraestructura como el control de los tramos trabajados, de donde obtienen multimillonarias ganancias anuales, producto de cuestiones como el cobro de peaje y los servicios que se pueden encontrar en los recorridos.
A partir de que la administración de Carlos Salinas de Gortari puso en marcha el Plan Nacional de Autopistas 1989-1994, con la adjudicación del tramo Constituyentes-La Venta de la carretera México-Toluca, la Dirección General de Desarrollo Carretero de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes contabiliza 48 títulos de concesión en posesión de particulares. Siendo el último el otorgado en 2017 para el tramo La Gloria-San Fernando de la autopista Monterrey-Nuevo Laredo.
Al menos en las nueve concesiones otorgadas durante el sexenio de Salinas de Gortari, el esquema de negocios fue altamente favorable para las empresas privadas. Siendo que ellos solo tendrían que invertir el 25 por ciento del costo de la obra, el Gobierno federal pondría otro 25 y el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos pagaría el 50 por ciento restante. A cambio, los concesionarios se quedarían con las ganancias producto de la explotación de las carreteras.
El presidente de México aclaró que su administración no entregaría más concesiones ni adendas que prolonguen las existentes, por lo que el primer mandatario comenzó a implementar, desde 2019, los llamados “desdoblamientos de contrato” para los otorgados al sector carretero
Tras Salinas, Ernesto Zedillo apenas otorgó una concesión a privados, el libramiento de Nogales, pero fue con el nuevo milenio que se dio el boom de las concesiones carreteras. Puesto que el gobierno de Vicente Fox otorgó 11, Felipe Calderón las disparó hasta 16 y Enrique Peña Nieto dio otras 12 más. Dando pie a mega proyectos como el Arco Norte, que conectó las carreteras México-Puebla y Toluca-Palmillas, o el Corredor Turístico de Los Cabos, en Sinaloa.
Durante las administraciones de Fox y Calderón se cambiaron los esquemas en favor de los denominados Proyectos de Prestación de Servicios, o PPS, bajo el argumento de mantener los tramos carreteros libres de peaje. Si bien en las siete concesiones otorgadas bajo este modelo los usuarios no pagan directamente por transitar las carreteras, esto significa que los concesionarios, entre ellos la constructora ICA, cobran al erario por el servicio brindado.
Finalmente, durante el último sexenio, se otorgaron adendas que renovaron cuatro de los contratos de Salinas, uno de Fox y otro más de Calderón. Razón por la que los tramos Texmelucan-Tlaxcala, Tijuana-Tecate, EcatepecPirámides y Constituyentes-Las Ventas, además del mencionado Arco Norte y el libramiento de Irapuato, quedaron concesionados por 60 años. Es decir, al menos hasta 2049, mientras que el más reciente, el libramiento, vencerá hasta 2068.
Desde que se implementaron las concesiones carreteras, esta infraestructura se ha vuelto crucial para el día a día de los mexicanos. Tan solo en 2019, antes de las restricciones sanitarias por la pandemia de coronavirus, 529 millones 906 mil 615 automóviles, autobuses y camiones de carga utilizaron estas vías, según reportó la plataforma de análisis estadístico Datatur, de la Secretaría de Turismo, en julio de 2021.
Las carreteras más transitadas fueron las que conectan a la Megalópolis del Valle de México con la México-Pachuca, registrando casi 30 millones de usuarios, seguida de la México-La Marquesa con más de 23 millones, mientras que la Chamapa-Lechería y la México-Querétaro superaron los 21 millones y medio. Fuera de esta región, apenas la Guadalajara-Zapotlanejo, en Jalisco, y la Mendoza-Córdova, en Veracruz, registraron por encima de los 10 millones.
Lo anterior mientras se siguen acumulando quejas y cuestionamientos por la manera en la que se operan los tramos concesionados.
Como se puede apreciar en la cuenta de Twitter de TAG PASE, la firma encargada de más de 100 puntos de acceso de autopistas concesionadas, la cual diariamente recibe mensajes por sobrecostos, dobles cobros, “cargos fantasma” y tarifas erróneas dependiendo por tipo de vehículo y hasta por instalaciones dañadas o cerradas.
Para analizar el impacto de la estrategia de concesiones carreteras en México, Reporte Índigo entrevistó a Eduardo Bohórquez, director Ejecutivo de Transparencia Mexicana, quien comenta que el buen desempeño de este tipo de contratos reside en tres factores clave: el diseño del título de concesión, el diseño de las condiciones establecidas en éste y el llevar a cabo una estricta vigilancia de su cumplimiento.
“Las concesiones públicas, se trate de rutas de transporte, de minas o de carreteras, son instrumentos para financiar la operación o explotación de productos y servicios. Como tal son una herramienta de política pública, no una política pública en sí misma, y pueden estar bien o mal diseñadas. Hay concesiones que funcionan para el ciudadano y otras que fracasan estrepitosamente”
Estos fracasos, explica, se dan cuando las concesiones no se diseñan con el interés público en mente, sino con el objetivo de beneficiar a los eventuales concesionarios.
Por este motivo, insiste en que la mejor manera de implementar este tipo de esquemas de participación público-privada es mediante la transparencia en sus condiciones y la vigilancia de su implementación, agregando que debe haber sanciones pertinentes cuando estos parámetros no se cumplan.
En ese sentido, Bohórquez adelanta que Transparencia Mexicana se encuentra trabajando en un nuevo modelo de “concesiones inteligentes” que permitirán a la ciudadanía acceso total a los indicadores de desempeño marcados en los contratos.
Este diseño, considera, permitiría que cada usuario de una carretera concesionada se convierta en un supervisor de la misma, lo que neutraliza el factor de posibles sobornos de los empresarios a los supervisores gubernamentales.
