El tren corre riesgo de demora

El proyecto federal de la Línea 3 del Tren Ligero en Guadalajara enfrenta el riesgo de ver postergada su entrada en operación, al menos un año más –hasta 2018–, debido a que presenta una sensibilidad muy significativa a los vaivenes en sus costos de inversión. 

Hasta el momento las autoridades del ámbito federal y estatal en Jalisco aseguran que la línea se pondrá en marcha en el año 2017, no obstante, según los estudios que elaboraron para la obra, conocen bien los grandes obstáculos para que eso pueda concretarse.

En el Análisis Costo-Beneficio, uno de los documentos que se hallaba reservado por el Sistema del Tren Eléctrico Urbano (Siteur) y la Secretaría de Medio Ambiente y Desarrollo Territorial (Semadet), y desclasificado el 14 de enero pasado por esta última dependencia, se advierte de manera clara el riesgo. 

Lo que ahí se detalla es que con tan sólo un aumento en el monto de inversión mayor al 2.17 por ciento, la operación de la Línea 3 tendría que posponerse un año después, a 2018, pues de no hacerse así, se afectarían los indicadores de rentabilidad social del proyecto. 

En palabras llanas, los costos serían más grandes que los beneficios valuados. 

Si dicho aumento se diera, y la obra se postergara un año en su funcionamiento, la nueva fecha tentativa podría mantenerse en el 2018 siempre y cuando el alza en la inversión no supere el 10 por ciento; pero si se eleva más allá de ese límite, el aplazamiento será aún mayor.

La fecha de arranque de un proyecto como la Línea 3 no se fija de manera discrecional, sino con la aplicación de una metodología específica de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), para obtener lo que se llama Tasa de Rendimiento Inmediata (TRI).

La TRI sirve para definir en qué momento debe entrar en operación un proyecto para ser rentable y conveniente socialmente. Por eso su fórmula toma en cuenta costos y beneficios de una obra en un horizonte de tiempo. 

Según los Lineamientos de la SHCP para elaborar los análisis costo y beneficio de una obra, el año en que la TRI resulte igual o mayor a un 12 por ciento (la tasa de descuento social), es justo cuando se debe poner en marcha.  

Por eso dice la SHCP: “La TRI es un indicador de rentabilidad que permite determinar el momento óptimo para la entrada en operación de un programa o proyecto de inversión con beneficios crecientes en el tiempo”. 

Su consideración es un requisito para toda inversión federal en una obra, pues aun justificándose su necesidad “en algunos casos puede ser preferible postergar su ejecución”.

Sin embargo, la TRI de la Línea 3 de Guadalajara con la que se seleccionó el 2017 para el inicio de operaciones, es de sólo 12.25 por ciento, apenas superior al 12 por ciento exigido por la SHCP, por lo que el mismo Análisis señala: 

“En el caso de que se presente un incremento en el monto de inversión, incluso del 10 por ciento, haría que el momento óptimo de operación se postergara en un año (2018). Por lo tanto, ante incrementos mayores a 2.17 por ciento en la inversión genera una TRI menor al 12 por ciento”.

La inversión total de la línea es de 15 mil 252 millones 389 mil 273 pesos (con IVA, 17 mil 692 millones 771 mil 557 pesos), por tanto, con un alza en su costo mayor a 330.9 millones de pesos (MDP), el inicio de operaciones tendría que diferirse hacia el 2018 para que no cause más pérdidas que beneficios. 

En el análisis de riesgos del documento se aclara que una variación en costos, en efecto, podría darse.

“Existe la posibilidad de enfrentar un incremento en los costos de construcción y en los tiempos de ejecución (retrasos en la entrega de material y obras por problemas técnicos y por aumentos en los precios por fenómenos inflacionarios)”. 

En su boletín del 13 de abril de 2014, la Secretaría de Comunicaciones y Transporte aseguró que “se avanza hacia el objetivo de poner en operación este nuevo medio de transporte masivo antes de que concluya el 2017”. 

Volatilidad y desaceleración 

Hasta hoy, las autoridades no han informado de una variación en el proyecto, que fue uno de los que sobrevivió al recorte de 124 mil 300 MDP anunciado el 30 de enero pasado por el titular de la SHCP, Luis Videgaray, quien informó ese día:

“El entorno económico internacional desde finales del año pasado presentó un deterioro significativo debido a los siguientes factores: la drástica caída en el precio del petróleo, la volatilidad financiera asociada al inminente incremento en las tasas de interés en Estados Unidos, y la desaceleración de la economía global”. 

Buena parte de la inversión en la Línea 3 se asignó al consorcio de la firma francesa Alstom, su contrato es de 7 mil 418 MDP. 

En el foro “El tren que queremos: ¿Hacia dónde va la Línea 3”, del 20 de septiembre de 2014, los titulares del Siteur y de la Secretaría de Movilidad (Semov), Rodolfo Guadalajara y Mauricio Gudiño, respectivamente, hablaron con los vecinos acerca del trazo. 

Los residentes se mostraron inconformes porque en su mayor parte la línea será elevada y no subterránea, lo que consideran un golpe al paisaje urbanístico. 

Ahí, Gudiño habló de los indicadores de rentabilidad, de uno en particular, la Tasa Interna de Retorno (TIR), y aseguró que por esto justamente es que no es posible llevar al subsuelo la Línea 3 del Tren Ligero.

“Todas las inversiones en el gobierno necesitan un registro en la Unidad de Inversión de la SHCP, que requiere tener un equilibrio en el costo-beneficio. Tiene que haber una TIR y una tasa de rentabilidad social de 12 por ciento para que se pueda invertir los recursos en estos temas.

“Y si hubiera sido todo subterráneo, el costo financiero no da el costo-beneficio y por lo tanto no habría dinero federal (…) O lo hacíamos de esta manera o no había tren”, así lo consignó el diario Más por Más. 

En total son tres los indicadores de rentabilidad: TRI, TIR y el Valor Presente Neto (VPN).

Las repercusiones

Hay datos alrededor de la Línea 3 poco difundidos, que en gran parte se debe a que la Siteur y la Semadet mantienen reservados 71 de sus 72 documentos y estudios. 

Hay un par de ellos que merece atención: la pérdida del empleo para operarios del transporte público convencional y el impacto económico de las obras.  

El proyecto prevé una reestructura del transporte público que se traducirá en más rutas (de 59 a 78) en la zona, pero con menos autobuses (de mil 40 a 812) y una longitud menor de recorrido (de 2 mil 378.6 kilómetros a mil 835.1).

El recorrido bajará un 22.9 por ciento y “la reducción de la red de transporte público y la nueva estructura de un sistema tronco alimentado permite una disminución en la flota operativa del 21.9 por ciento”. 

Pero la Línea 3 no podrá dar cabida a todos esos conductores de camión que ya no serán necesarios, al menos no como operadores de tren. 

“En estas etapas (de operación y mantenimiento) se detectan impactos negativos y positivos por la ejecución del proyecto, entre los negativos se tienen los siguientes: 

“Pérdida de empleo o reducción de ingresos de los conductores de transportes urbanos de pasajeros que cubren las rutas que serán suprimidas o modificadas como parte del proyecto”.

La alternativa de los choferes es: “Integración en el proyecto del mayor número de conductores posible, a través de adiestramiento y capacitación.

“No necesariamente como conductores, sino en otras áreas como mantenimiento o servicios al público”.

Finalmente, el Análisis valuó que “se tienen costos por molestias por 632.5 MDP” por el tiempo que se hace perder a los ciudadanos durante las obras.