En busca de aliados
Más allá de tuercas y tornillos, el cierre parcial de la Línea 12 provocó una batalla en la que el ex jefe de Gobierno capitalino, Marcelo Ebrard Casaubón, y del otro lado, el director del Metro, Joel Ortega Cuevas, buscan aliados.
En las oficinas del Sistema de Transporte Colectivo Metro, en la calle de Delicias, en pleno centro de la capital, el rumor es generalizado: “Marcelo y la constructora ICA quieren la cabeza de Joel Ortega”.
Icela Lagunas"Usted quiere que resuelva los problemas que no resolvieron ustedes con Proyecto Metro en su gestión"
Marcelo Ebrard busca alianzas para hacer frente a los miles de documentos que Joel Ortega entregó a la comisión especial de la ALDF que investiga las fallas de la Línea 12
Más allá de tuercas y tornillos, el cierre parcial de la Línea 12 provocó una batalla en la que el ex jefe de Gobierno capitalino, Marcelo Ebrard Casaubón, y del otro lado, el director del Metro, Joel Ortega Cuevas, buscan aliados.
En las oficinas del Sistema de Transporte Colectivo Metro, en la calle de Delicias, en pleno centro de la capital, el rumor es generalizado: “Marcelo y la constructora ICA quieren la cabeza de Joel Ortega”.
Lo acusan de ser la voz que le habla al oído al jefe de Gobierno, Miguel Ángel Mancera, para que este decidiera el costoso y escandaloso cierre de la Línea 12 que perjudica en tres frentes: a Marcelo Ebrard, por dañar sus aspiraciones políticas inmediatas y futuras; a ICA, por el desprestigio que golpeó directamente a sus acciones y, en primera instancia, a los miles de ciudadanos que gastan horas para transportarse de Tláhuac al centro.
En este escenario y con el desprestigio a cuestas, el ex jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard, busca aliados para hacer frente no a Mancera Espinosa, quien se ha limitado a hacer estrictas declaraciones del tema, sino a los miles de documentos que Joel Ortega Cuevas entregó a la comisión especial que investiga las fallas de la Línea 12 en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF).
El choque en la Asamblea
En dicha comisión especial de la ALDF, Ebrard tiene un claro aliado y fiel soldado, el diputado local, Adrián Michel Espino, quien fuera el oficial mayor durante su administración y quien se encargó de cuestionar a Joel Ortega en nombre de su exjefe el día que el titular del Metro acudió por lapso de cinco horas a comparecer a la ALDF.
Esa tarde-noche, Joel Ortega lo encaró de manera abrupta cuando Adrián Michel insistía en solicitarle, una y otra vez, entregara a la Comisión de la ALDF el dictamen que avalara las fallas endémicas de la Línea 12.
Ortega soltó a rajatabla “déjeme decirle que usted quiere que resuelva los problemas que no resolvieron ustedes con Proyecto Metro en su gestión.
“Yo entiendo que usted se moleste, diputado, pero no nos vamos a sentir por lo que usted asevera”, remató Ortega, mientras en el salón se escuchó entre la multitud un “eso duele…”.
El intercambio, así, fue el episodio más contundente de lo que se vivió aquél día.
Después de ese día, Marcelo Ebrard se ha valido de otros personajes como Elías Moreno Brizuela, quien fuera el titular de Protección Civil en su sexenio, para extender un documento entre los perredistas en el que intenta convencerlos de que el cierre de Línea 12 golpea a toda la izquierda mexicana, no solo al proyecto progresista que él encabeza.
Pero nadie ha levantado la voz para solidarizarse con el ex jefe de Gobierno. Y es que en estos momentos del conflicto de la Línea Dorada, es prematuro y arriesgado meter las manos al fuego por un tema que involucra miles de millones de pesos, que aún no se justifican y forman parte de los llamados “reconocimientos de adeudos” que se firmaron fuera de contrato.
Revés a constructoras
No en vano, la semana pasada los empresarios titulares de las firmas ICA, CARSO y ALSTOM salieron para defender su prestigio y, de paso, declarar que detrás del cierre parcial de Línea 12 existe un trasfondo político.
De momento, ya sufrieron el primer revés: es falso que el STC les haya impedido el mantenimiento. Así lo demuestran los más de 12 mil permisos y libranzas para que sus trabajadores pudieran bajar a las vías.
De hecho existe otro dato fundamentado, la interrupción temprana del servicio de Línea 12 de agosto a diciembre del 2013, que significó un gasto con cargo al Metro de 2.3 millones de pesos por el servicio de autobuses de la RTP.
Las constructoras son una de las partes en conflicto que hasta el momento no se han presentado ante la comisión especial de la ALDF para conocer su verdad del problema, que mantiene a la Línea 12 cerrada parcialmente.
¿Quién modificó el túnel?
Mientras el problema persiste, cada una de las partes se ha dedicado a buscar el mayor número de documentos posibles que les sirvan para demostrar su dicho, por si el caso llega hasta los juzgados. Ninguna de las partes tiene todo.
En las instalaciones del STC Metro ya se encuentran los equipos de los consultores internacionales Triacaud, Societé Organisé (TSO) y de Exchange Traded Fund (ETF), expertas en temas de las industria ferroviaria, construcción y mantenimiento de vías y redes ferroviarias de transporte urbano en Europa.
Ambas fueron contratadas por la dirección del Metro para efectuar el análisis del problema y de los trabajos que se requieren para volver a poner en marcha la Línea 12. No será pronto, se habla de más de seis meses de trabajo.
Mientras ellas elaboran el diagnóstico y remedio de la Línea 12, en la dirección del STC Metro analizan la documentación que obra en su poder, pues aún existen faltantes y procesos que solo el Proyecto Metro tiene y que nunca fueron compartidos.
En esa tarea, la dirección del Metro encontró que el proyecto original para construir la Línea 12 es un túnel largo, recto, de rodadura férrea, con escasas curvas mayores de 300 metros y trazos largos.
Al final, en octubre del 2012, Proyecto Metro y, por consecuencia, el consorcio constructor integrado por ICA, CARSO y ALSTOM entregaron la obra mitad túnel, con un viaducto elevado que toma el trazo de la avenida Tláhuac.
Es justo en ese tramo, lo ha dicho hasta el cansancio el director del Metro, Joel Ortega Cuevas, que empezó y se agudizó el problema del desgaste ondulatorio, en las curvas del Viaducto donde existe una altura de 25 metros de las vías al piso.
¿Quién y por qué lo modificó? ¿Cuál fue el verdadero costo? Al tiempo.
