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Este problema se convirtió en una clara confrontación política entre los equipos de Ebrard y Mancera
Enero del 2009: Norinco International Cooperation, una empresa de ingeniería China pregonaba por todo lo alto, en Asia, el aumento de sus acciones tras concretar una sociedad con Changchun Railway Vehicles para la construcción de los trenes de la Línea 12 en la Ciudad de México.
De acuerdo con lo que se dio a conocer por los medios en aquellas fechas, las firmas asiáticas se habían unido para fabricar el lote de trenes que el gobierno de la Ciudad de México, al mando de Marcelo Ebrard Casaubón, requería para poner en marcha la llamada Línea Dorada.
Un año atrás, Norinco Internacional había entregado al Gobierno del Distrito Federal (GDF) su propuesta económica para obtener el jugoso contrato.
El documento cuya copia posee Reporte Indigo, lleva por título “Proposed Metro For Mexico City Linea 12” y está fechado en diciembre de 2008.
Un mes después de ese documento, la asiática daba por hecho tener el contrato en sus manos.
En este plan los chinos iban de la mano con el gobierno capitalino y personajes clave de la pasada administración.
Entonces tenían en mente consumar la millonaria operación a partir de la cual se entiende por qué se instalaron trenes de rodadura férrea y no de neumáticos, que hoy es una de las principales causas por las que está parada la Línea 12.
Para 2009, Norinco y el GDF tenían las negociaciones muy avanzadas.
El plan era, según la hoja de términos y condiciones de dicho documento, celebrar un contrato de arrendamiento a largo plazo de hasta 35 trenes para la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México.
Según este proyecto, se crearía una sociedad anónima promotora de inversión de capital variable (SAPI), que sería constituida por Calidad de Vida, Desarrollo y Progreso para la Ciudad de México S.A. de C.V. (empresa de participación estatal mayoritaria de la administración pública) y una subsidiaria mexicana, Norinco SPV, de Norinco International Cooperation Ltd.
Así las cosas, el vendedor del material sería Norinco Internacional; el arrendatario sería la SAPI conformada por Calidad de Vida… y Norinco SPV, mientras que el arrendatario encargado de pagar por ese servicio sería el Metro de la Ciudad de México.
Debido a la envergadura de la inversión, se tendría como fiduciario del proyecto al Deutsche Bank México S.A., institución de banca múltiple; como acreedor al Bank of China Limited y el asegurador del crédito China Export & Credit Insurance Corporation Sinosure, esta última la agencia de crédito para la exportación de China.
Se consideró entonces que el ingreso del material rodante se llevaría a cabo por el puerto de Manzanillo, Colima, y que se entregarían en los talleres del Metro en la Ciudad de México.
Para sacar adelante la negociación se constituiría un fideicomiso del proyecto, irrevocable, a fin de que sirviera como fuente de pago del financiamiento a través de los años, que se pagaría por la renta de los trenes.
En ese documento, los chinos estipularon que el gran total por la renta no de 30 sino 35 trenes, costaría 653 millones de dólares, el equivalente a 8 mil 162 millones de pesos.
Esto es casi tres veces más barato que lo que Mario Delgado terminó autorizando para el PPS que se pagará hasta el 2026, por mil 588 millones de dólares, equivalentes a casi 19 mil 850 millones de pesos, calculados a 12.5 pesos por dólar.
El excedente en el costo del contrato con CAF resulta en 11 mil 688 millones de pesos, y cinco trenes menos.
“Nos es grato proporcionar a usted nuestra propuesta relativa al material rodante requerido para la Línea 12 de Tláhuac-Mixcoac de la Red del Sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad de México”, precisaba Norinco.
El 4 de febrero del 2009, Hu Faron, al vicepresidente de Norinco Internacional Cooperation LTD, informó al entonces gerente de adquisiciones del Metro que:
“Norinco Mantenimiento SPV, se compromete a proporcionar refacciones durante toda la vida útil del material rodante, de conformidad con los términos y condiciones de ambas partes”.
A ese nivel de negociaciones tan avanzado, el secretario de Finanzas de Marcelo Ebrard, Mario Delgado Carrillo, organizaba viajes hasta China a fin de visitar los talleres de fabricación de las firmas asiáticas.
Así quedó documentado a través del reportaje “El viaje a China que Delgado organizó” publicado en Reporte Indigo el 30 de abril de este año, y a partir de la cual se hicieron públicos algunos oficios que firmó el entonces director del Metro, Francisco Bojórquez, en los que dejaba claro que dichos viajes fueron planeados por el hoy senador del PRD, quien participó activamente en dicha negociación.
¿Qué nulificó a Norinco?
Cuando todo iba viento en popa y era un hecho que el contrato de los trenes de la Línea Dorada sería para Norinco, el negoció de los chinos y el GDF se cayó.
Los planes de la empresa asiática se vinieron abajo, entre otras cosas porque en la Ciudad de México, la paraestatal Calidad de Vida y Progreso para la Ciudad de México, que tenia la misión que conseguir los trenes para la Línea 12, cometió un “error”.
Mario Delgado, quien presidía las reuniones del Consejo de Administración de Calidad de Vida, junto con Francisco Bojórquez como director del Metro, autorizaron al director de la paraestatal, Agustín Quintanilla, para que realizara las gestiones necesarias ante las instancias gubernamentales, incluida la federal.
La tarea sería necesaria para obtener todos los actos y permisos a fin de concretar el proyecto de arrendamiento del material rodante para la Línea 12.
Aunque Mario Delgado y Francisco Bojórquez ya tenían muy avanzadas las negociaciones con los chinos, Calidad de Vida se dio a la tarea de solicitar cotizaciones a diferentes firmas interesadas en ganar el contrato de los trenes, principalmente Bombardier y CAF, a cuyos directivos les llegó un correo electrónico a través del cual les pedían precios.
El acto generó una denuncia ante la Contraloría General del Distrito Federal por parte de CAF y Bombardier, en la que exigían a las autoridades del DF que se transparentara la presunta licitación que la paraestatal pretendía realizar por debajo del agua, mediante asignación directa, aunque pidió cotizaciones a otros posibles proveedores como trámite necesario.
La española solicitó la nulidad del proceso de contratación de los trenes y argumentó que un proyecto de tal envergadura no podía ejecutarse con tal desapego a la ley de asignación de obras públicas. Dicho recurso interpuesto ante la Contraloría del DF, paró el proceso de adquisición de trenes y exhibió que algo andaba mal.
El gobierno marcelista retomó acciones con miras a dar viabilidad al proyecto que tenía contemplado inaugurar antes de que terminara su sexenio.
Mario Delgado Carrillo desde la Secretaría de Finanzas siguió adelante con el proyecto para arrendar el lote de trenes para la Línea 12. El plan debía continuar.
Uno de los episodios no documentados que se rumora en círculos empresariales es que la firma china Norinco Internacional había entregado importantes cantidades de dinero a “facilitadores”, a fin de obtener el jugoso contrato.
Al caerse el negocio con Norinco International, las autoridades del Metro, encabezadas por Francisco Bojórquez y guiadas por Mario Delgado en el tema financiero, determinaron que el millonario contrato no sería licitado, mucho menos abierto, que se adjudicaría de manera directa a la española CAF, quien a su criterio presentó la mejor oferta económica.
Hechos los carriles, llegaron trenes anchos
La obra civil de la Línea 12, que para ese momento ya había emprendido el consorcio formado por ICA, Alstom y Carso, estaba diseñada para que los trenes chinos corrieran sin problemas en esas vías. No los españoles.
Pese a todo, CAF asumió el compromiso de rentar el lote de 30 trenes y quedó como la ganadora del contrato de arrendamiento para el que Mario Delgado autorizó mil 588 millones de dólares en un compromiso multianual hasta el 2026. El pago en pesos se ajustaría según la cotización de la divisa.
Contrato que, dicho sea de paso, resultó casi tres veces más caro que arrendar los 35 trenes de Norinco.
Hoy, el director de ICA, Bernardo Quintana, ha declarado públicamente que a ellos (los constructores) les avisaron muy tarde del cambio de trenes y que los nuevos (los de CAF) eran incompatibles con las vías que ya habían construido.
Cinco años después todo está saliendo a la luz.
El informe que la consultora francesa Systra entregó al gobierno de Miguel Ángel Mancera, es contundente al determinar que el origen del problema que motivó el cierre de la Línea 12, es la incompatibilidad entre las ruedas del tren y los rieles de la vía.
“El origen del problema no parece ser un defecto de los materiales (excepto el balasto) sino un problema que resulta muy delicado e involucra la compatibilidad a nivel de interfaz riel/rueda, donde se tiene un riel que responde al estándar Arema y una rueda fabricada bajo estándares europeos”, apunta el informe que dicho sea de paso no es el final, dado que se emitirá otro que incluya el dictamen final de TSO.
Sin embargo, el informe de la francesa echó por tierra el dictamen que en medio de jaloneos políticos entregó la comisión investigadora de la Línea 12 en la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), que apuntó su artillería al tema de la falta de mantenimiento por parte de Joel Ortega Cuevas.
Ahora el ex jefe de Gobierno, Marcelo Ebrard y sus apoyadores en la ALDF, insisten en señalar que la falta de mantenimiento a la Línea 12 es la causa de este descomunal problema que tiene parada más de la mitad de la Línea.
Hay una realidad inocultable y que sostienen en algunos dictámenes: el paso reiterado del tren derrite al riel cual mantequilla.
Pero como este problema se convirtió en una clara confrontación política entre los equipos de Marcelo y Mancera, es necesario precisar que el informe de Systra fue pagado con recursos del Sistema de Transporte Colectivo Metro.
Además pese al prestigio de la consultora, es importante señalar que en este pleito hay de por medio miles de millones y que a los franceses (Systra) no les vendría mal que el gobierno capitalino suspendiera el contrato a CAF.
Por eso es que CAF, que sostiene que sus trenes son compatibles, insiste en un dictamen independiente.
En la cresta de la ola de este escándalo, el diputado federal del PAN, Jorge Sotomayor, exige desde el Congreso que el SAT le reporte en cuánto se documentó el precio de cada uno de los trenes a su ingreso en la aduana.
No es la única exigencia del panista.
Pide también que Mario Delgado Carrillo acuda a comparecer ante la comisión que investiga el uso de los recursos de la Línea 12 en el Congreso.
Pero al presidente de dicha Comisión, el priista Marco Antonio Calzada Arroyo, parece importarle poco el tema, menos que Mario Delgado rinda cuentas.
A ocho años de que Marcelo Ebrard llegó al gobierno del DF con el propósito de construir la Línea 12, esto que parece un cuento chino que él y sus allegados protagonizan, parece no tener fin.
