La opaca operación del telepeaje en carreteras de México

Los pagos de telepeaje en tramos carreteros concesionados del país representan grandes ganancias para las empresas privadas que se han hecho con los contratos de operación, siendo cantidades que permanecen en la opacidad incluso al recurrir a los mecanismos de transparencia.

Esto dado que las secretarías de Comunicaciones y Transportes y de Hacienda y Crédito Público mantienen en reserva este tipo de información.

De acuerdo con la Subsecretaría de Infraestructura de la SCT, la Dirección General de Desarrollo Carretero tiene registro de 15 firmas privadas facultadas por la dependencia para proveer los servicios de telepeaje en tramos carreteros concesionados. Siendo las marcas ICA, VIAPass, PaseExpress Viacorta, Pase, ID México, Telepeaje Dinámico, Quick Pass, HOATSA, SITAG, Telepeaje Chihuahua, Acciona Ingeniería, OCACSA, E&I Movilidad, OSIPASS y TeleVía.

Aunque en apariencia parecería un mercado amplio y competido, estas empresas están interrelacionadas entre sí.

Por ejemplo, en 2020, la SCT dio entrada a E&I Movilidad, un consorcio operado por ICA Infraestructura y OCACSA de manera directa e indirecta, respectivamente. Mientras que, en 2019, Banobras entregó el contrato respectivo a OSIPASS, otro consorcio encabezado por Cobro Electrónico de Peaje S.A., nombre legal de VIAPass.

Además de estas empresas privadas, el Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos, en su calidad de institución fiduciaria del Fondo Nacional de Infraestructura, se encarga de los cobros de telepeaje en otros siete tramos: los correspondientes a Guadalajara-Colima, Atlacomulco-Maravatío, Felipe Carrillo Puerto, Ciudad Valles-Tamuín, Villahermosa, Jala-Compostela-Las Varas y el Libramiento Oriente de Chihuahua.

Pese a tratarse de infraestructuras concesionadas por el Gobierno mexicano, tanto la SCT como la SHCP han respondido con negativas a solicitudes hechas mediante la Plataforma Nacional de Transparencia durante este 2021 para conocer a profundidad el negocio del telepeaje. Apenas en julio pasado, Banobras omitió un cuestionamiento sobre los contratos con empresas proveedoras, argumentando que estaban protegidos por el secreto fiduciario y, por tal, son confidenciales.

Incluso extendió esta argumentación a los contratos referentes a los tramos operados por Banobras-Fiduciaria. Identificando como privados los fideicomisos 1967 -Atlacomulco-Maravatío- y 358 -Guadalajara-Colima-, “cuyo patrimonio no se integra con recursos públicos por lo que la información inherente a la administración, operación y cumplimiento de fines de tal fideicomiso privado no se ubica en alguno de los supuestos que rigen en materia de transparencia”.

Ese mismo mes, la Dirección General de Desarrollo Carretero también evadió una solicitud sobre los ingresos generados por telepeaje entre 2019 y 2020, así como el transporte promedio diario anual que utilizó este método de pago. En su respuesta, la dependencia simplemente argumentó que “no existe obligación de elaborar documentos ad hoc para atender solicitudes de acceso a la información”.

Lo anterior al reconocer que los proveedores particulares entregan a las autoridades federales información completa, es decir, sin hacer distinciones entre métodos de pago o los aforos de estos en los tramos que les fueron concesionados. Un argumento similar al que la misma DGDC utilizó apenas dos meses antes, en el mes de mayo, cuando dijo no tener información del porcentaje de ingreso que el operador del telepeaje recibía como comisión por cobro.

Opacidad en telepeaje, ‘problema heredado’

Para analizar la situación de la opacidad en el telepeaje, Reporte Índigo entrevistó a Gabriela Nava, analista de inteligencia por el Centro de Estudios Hemisféricos William J. Perry. Quien considera que este es uno de los sectores en donde “la política anticorrupción de la 4T no ha llegado” ya que, si bien se trata de problemas arrastrados desde el sexenio pasado, estos radican en las operaciones del Fondo Nacional de Infraestructuras.

“Porque no opera como si fuera un órgano desconcentrado o descentralizado, por ejemplo, en los que existen juntas de gobierno encargadas de fiscalizar. No están sometidos a Función Pública o, inclusive, a la Auditoría Superior de la Federación”.

Incluso recordó que, en 2019, el presidente Andrés Manuel López Obrador adelantó que se revisaría el Fonadin luego de problemas registrados en abril, cuando tendrían que haber entrado en operación las últimas concesiones de Caminos y Puentes Federales otorgadas por la administración de Enrique Peña Nieto, pero las empresas no estuvieron listas a tiempo, ocasionando problemas de interoperabilidad. Sin embargo, la revisión no llegó a mayores.

Por otro lado, menciona que el otro componente para permitir este manejo opaco de lo que siguen siendo legalmente propiedades del Estado es la falta de interés de la ciudadanía en la rendición de cuentas y la transparencia de este tipo de servicios. Algo que, destaca, llama la atención, pues es la misma ciudadanía la que termina pagando las consecuencias por la mala calidad que proporcionan las firmas involucradas.

“Es interesante ver que son problemas que no le interesan a la sociedad porque, finalmente, todo este tipo de corrupción se traduce en fallas y en que no funcionen los sistemas con que se traslada al ciudadano. La idea de tener un sistema de telepeaje es que los cobros sean más ágiles, que en carreteras más transitadas no tengas que hacer colas de dos horas, cosa que no sucede, precisamente, porque no funcionan adecuadamente”.

Ante esto, Nava señala la urgencia de prestar atención a estas problemáticas y simplificar tanto las reglas de operación como el ahora complejo diseño del Fonadin. Recalcando que los tramos carreteros “legalmente, son propiedad del Estado y siguen manteniéndose en una concesión bajo un esquema de asociación público-privada. Además, constitucionalmente así está establecido. Pero, ciertamente, estas concesionarias han prosperado al cobijo de los gobiernos”.

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