Los durmientes que ‘bailan’

No es sólo Systra la que puso el dedo en la llaga respecto a la incompatibilidad de los trenes de CAF y la vía que construyó ICA-ALSTOM y Carso, otras firmas internacionales han documentado el problema.

Existe un reporte de la empresa alemana Vossloh Cogifer , dedicada también a la tecnología del transporte, denominado “Reporte de la misión. Experiencia en Vías”, que además incluye un video tomado en las profundidades de las vías de la Línea 12 que documenta como “los durmientes bailan” al paso de los trenes.

Está grabado el 30 de septiembre del 2013 y describe en uno de los puntos que los durmientes 9 y 10 “bailan”.

Entre otras observaciones los alemanes encontraron marcas importantes no convencionales “al nivel de la punta de corazón y de los carriles de desvío. En los aparatos de vía, los dos durmientes largos, soportes de motor ‘bailan’ mismo fenómeno que en los aparatos de dilatación, observando que hay un choque cuando hay transferencia sobre la aguja/contra aguja.

“Basándose en las observaciones visuales y en vía durante el paso de los trenes, se concluye que los durmientes 9 y 10 ‘bailan’ debido a los choques causados por el material rodante”.

En su defensa

Dos meses después, la fabricante de los trenes CAF rechazó el informe Vossloh, calificando de “prematuras e incompletas” algunas de las afirmaciones contenidas en el “Reporte Misión III El 0299.

“Las fotos incluidas en el informe de referencia muestran una degradación considerable en los aparatos de vía, especialmente en la zona de rueda contraria a la pestaña. Dado que los desgastes de rueda muestran una protuberancia llamada como “falsa pestaña”, se deduce en dicho informe que esta que esta es la causa principal de los desgastes observados en los aparatos de vía”.

“Es necesario indicar que dicha afirmación es prematura e incompleta ya que si bien es factible que el perfil de rueda pueda tener influencia en el problema, hay que analizar al mismo tiempo otros posibles factores en la parte de la infraestructura”, describe CAF.

En dicha respuesta CAF pide que no sólo se analice el comportamiento de las ruedas de su tren y refiere que los aparatos de vía deben estar diseñados para que puedan soportar la presencia de rueda en diferentes puntos de anchura, teniendo en cuenta que las ruedas van cambiando de forma según se desgastan.

Además, en relación a la infraestructura de la Línea 12 pidió se evaluara las tolerancias del montaje, a fin de analizar si el comportamiento ha sido el adecuado o no.

“En el informe de Vossloh se habla de ‘choques’ pero no está claro si la palabra es apropiada en este caso, ya que lo que se observa son desgastes y no tiene porque ser necesariamente debido a choques.

“Parece lógico decir que es necesario comprobar la dureza de las ruedas, pero también es necesario comprobar las durezas de los aparatos de vía (concretamente de las partidas instaladas en L12, así como otros aspectos como las tolerancias de montaje particulares medidos en dicha línea”, apunta.

Antes que Systra, la firma Vossloh hace mención a que el contacto rueda/riel no se lleva a cabo conforme a la norma “hay que decir que esta afirmación no tiene razón de ser”, se defiende CAF.

¿Cuántos informes más? ¿Cuánto millones? ¿Cuánto tiempo más la Línea 12 continuará frenada?

El mantenimiento de la Línea 12 se desborda…

Desde que se ideó la Línea 12, la administración de Marcelo Ebrard proyectó un gasto anual de cien millones de pesos por mantenimiento sistemático. 

Hoy la realidad es otra, el Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC) Metro paga a IMA-TSO y Alstom 420 millones de pesos por el mantenimiento de la media línea que funciona, y se estima que se disparará hasta 700 millones de pesos, una vez que operen las 11 estaciones actualmente cerradas.

Hace seis años, cuando Mario Delgado como secretario  de Finanzas del DF estimó los montos de mantenimiento, no previó el problema de los trenes y la vía que hoy obligan a un mantenimiento intensivo y a la reparación diaria de piezas.

Estos fueron los cálculos que el ahora senador plasmados en el documento: “Línea 12 del Metro Tláhuac-Mixcoac de la Ciudad de México” con clave de registro 09093110002.

“Los costos de mantenimiento de los trenes es variable cada año ya que existen cuatro tipos de mantenimiento que se realizan con distinto horizonte temporal: el mantenimiento sistemático es anual, el mantenimiento cíclico se realiza cada tres años, el mantenimiento mayor es necesario cada cinco años y la rehabilitación es necesaria a los 25 años de operación de los trenes”, describe en el documento.

En el mismo se estimaron cien millones de pesos para el mantenimiento sistemático; 200 millones para el cíclico y de 565 a 831 millones para el mantenimiento mayor.

Nada de eso se cumplió. El desgaste ondulatorio excesivo que se presentó en la llamada Línea Dorada, apenas comenzó a circular, rompió con todos los esquemas y encajonó a la administración de Miguel Ángel Mancera en la ruta de pagar costos no contemplados debido a los destrozos que causa el tren a su paso por la vía.

Apenas hace unos días la empresa francesa Systra sentenció en la tercera parte del diagnóstico que entregó a la Secretaría de Obras:

“Con la combinación de tren y vía actuales, no se prevé que sea posible una operación de la Línea con costos de mantenimiento usuales y aceptables”. 

Estudio desestima peritaje de Systra

Indigo Staff

Un estudio elaborado por la empresa TÜV Rheinland concluye que las recomendaciones que hizo la consultora Systra no resuelven el problema que presenta la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México.

El informe de la empresa alemana –contratada por el Gobierno capitalino- señala que las propuestas de Systra pueden ayudar a mejorar el desempeño de los trenes en las curvas.

Sin embargo, el estudio aclara que el problema de desgaste ondulatorio que se presenta en la Línea 12 del Metro capitalino continuará porque los trenes no cumplen con el diseño de la vía.

“Las modificaciones propuestas por Systra pueden mejorar en las curvas, pero de todas maneras el tren no cumple con el diseño de la vía para la Línea 12”, concluye el informe que presentó TÜV Rheinland.

“En términos de seguridad se pueden hacer todas las modificaciones propuestas por Systra al tren actual con el objeto de obtener una mejor inscripción en las curvas, en nuestra opinión esto no se resolverá completamente el problema de desgaste ondulatorio acelerando, ni los esfuerzos generados sobre los radios de curvas  pequeñas”.

La evaluación está firmada por Guido Wallraff, gerente del proyecto  de TÜV Rheinland en México.

Esta opinión técnica se desprende de la inspección que realizó esta firma especializada de los trenes de la empresa CAF que circulan en la Línea 12. De acuerdo a los peritos alemanes, los trenes  no tienen la configuración adecuada para operar con los costos de mantenimiento ordinarios.

El informe advierte de los desaciertos en los modelos del vehículo, en cuanto a la rigidez de la suspensión secundaria que fue “severamente exagerada”.

“Esta equivocación provocará una falta de exactitud en los resultados de la simulación”, señala.

La empresa TÜV Rheinland recomienda al Gobierno del DF evaluar la posibilidad de cambiar el material rodante adecuada a la Línea 12 del Metro.