Los millones perdidos de la Línea Dorada

“Obra realizada por el Gobierno de la República y el Gobierno del Distrito Federal, con el esfuerzo del pueblo de México, y se entrega para beneficio de la Nación”, fue la frase que el equipo de Marcelo Ebrard Casaubon mandó grabar en la placa de inauguración de la Línea 12.

Hoy la nación no disfruta de esa obra porque está cerrada por fallas; el gobierno federal reclama le devuelvan casi 500 millones de pesos que no se sabe a dónde fueron a parar, según la Auditoria Superior de la Federación.

Mientras que el GDF, comandado actualmente por Miguel Ángel Mancera, no se explica en dónde están.

La historia de los millones “perdidos” no es nueva. Era el mes de mayo del 2011 y el lugar: las instalaciones del Proyecto Metro del Distrito Federal en avenida Universidad número 800, planta baja, colonia Santa Cruz Atoyac, en la delegación Benito Juárez.

A la cabeza de la reunión, el arquitecto Moisés Guerrero Ponce, director de Construcción de Obras Civiles, recapituló el origen del proceso licitatorio para la construcción número 30001140-001-08 de la Línea 12 hasta llegar al millonario reconocimiento de adeudo, con promesa de pago.

“Con el fin de regularizar la ejecución de los trabajos realizados por “EL CONTRATISTA”… así como evitar situaciones que incidieran en la eventual exigencia del pago por la vía judicial”.

El pleito legal no se pudo evitar y se convirtió en la demanda de ICA y Carso contra el GDF.

Antes de que las empresas constructoras recurrieran a la vía judicial para reclamar su pago hubo muchos intentos de negociaciones con la autoridad, ir y venir de oficios y contestaciones, circulares y múltiples modificaciones al contrato original.

El 17 de junio del 2008 se suscribió el contrato número 8.07CO01T2022 para ejecutar el “Proyecto a precio alzado y tiempo determinado para la construcción de la Línea 12 Tláhuac-Mixcoac” del Metro, que comprendió estudios, análisis, anteproyectos, proyectos ejecutivos, construcción, instalaciones fijas, pruebas, marcha en vacío y puesta en servicio, así como capacitación, con un importe de 15 mil 290 millones de pesos más IVA.

En el documento se establecía un periodo de ejecución de mil 277 días naturales, con fecha de inicio 3 de julio del 2008 y conclusión el 31 de diciembre del 2011.

Borrón y cuentas nuevas

Nada de lo originalmente convenido se respetó, los montos del gasto, así como los tiempos de la entrega de la obra, se dispararon para los dos actores fundamentales, el gobierno y las empresas.

Seis meses después, en diciembre del 2008, se celebró el primer convenio modificatorio del contrato, a través del cual las partes convinieron prorrogar la ejecución de la obra, la cual se entregaría en abril del 2012 y no en 2011, como se dijo al inicio.

Además, como resultado de diversos problemas de índole social con los habitantes de la zona ubicada en los tramos de ESIME-Culhuacán a Barrito Tula, así como problemas técnicos en la Cervecería Cuauhtémoc, el proyecto presentó un cambio de trazado entre las estaciones La Virgen y Mexicaltzingo.

“Como consecuencia, el proyecto presentó cambios respecto a interferencias que se contemplaron en la oferta del licitante ganador, resultando necesidades diferentes en los alcances de las obras inducidas”, puntualiza el documento.

Para el 6 mayo del 2011 se celebró el convenio de reconocimiento de adeudos por la ejecución de los trabajos de construcción de las obras inducidas, subterráneas y aéreas no consideradas en el contrato.

Dicho reconocimiento de adeudo habla de 510 millones 855 mil 629 pesos por obras realizadas en el periodo de noviembre del 2008 a marzo del 2011, que el gobierno capitalino debía pagar de manera adicional a las empresas contratistas.

Luego, en octubre del 2011 se celebró un segundo convenio para reconocer otros adeudos por 110 millones 325 mil 966 pesos por el periodo de abril a agosto de 2011.

La deuda del GDF crecía, según la relatoría contenida en el acta circunstanciada.

En la misma se detalla en los alcances del contrato original, referente a las obras inducidas, se estableció que las interferencias de la Línea 12 del Metro que no estuvieran indicadas en planos y que no estuvieran en inventarios presentados, “no se consideraban como parte de los trabajos incluidos en la propuesta del Proyecto Integral, por lo tanto, se establecía que no se incluían en el precio alzado de su puesta”.

Sin embargo, para no entorpecer los trabajos y no afectar la programación del proyecto y para que Marcelo Ebrard lo inaugurara antes de terminar su administración, el contratista debía ejecutar los trabajos y conciliar “el pago de estas obras con el Gobierno del Distrito Federal”.

Así las cosas, las empresas ICA y CARSO procedieron a ejecutarla para no entorpecer las obras civiles y continuar de manera interrumpida. 

Los tiempos se les venían encima. La fecha para que Marcelo entregara estaba próxima.

“Durante la ejecución del proyecto integral se presentaron diversas circunstancias de orden técnico y social en la realización de las obras inducidas, que requirieron ser atendidas de inmediato, a saber, durante la ejecución de los trabajos para liberar las interferencias, se localizaron instalaciones no indicadas en los planos proporcionados por el Gobierno del Distrito Federal ni relacionados por el contratista” .

A dos años de aquella reunión hoy el Proyecto Metro está casi desmantelado y dejó al Gobierno del DF confrontado con las firmas constructoras.