Las estaciones Zapotitlán y Nopalera podrían ser reubicadas a fin de eliminar las curvas 11 y 12, que no solo limitan las velocidad del tren sino que producen vibraciones, desgaste mayor en los rieles y el potencial riesgo de descarrilamiento
"Consideramos que todas aquellas afectaciones y detalles que se están presentando no son imputables al Consorcio, por lo que solicitamos que todos los costos sean reintegrados"
A escasos días de que la empresa Triacaud Societé Organisée (TSO) dé a conocer los resultados del diagnóstico que realizó a la Línea 12, el Gobierno del Distrito Federal (GDF) y el consorcio constructor conformado por ICA, Carso y Alstom vislumbran como una solución principal la eliminación del viaducto elevado.
Es en este tramo donde el peligro es mayor debido a que el tren circula de manera forzada, a una altura de 25 metros del nivel del suelo, debido a que las curvas son muy cerradas y el vagón difícilmente cabe.
Justo las estaciones Zapotitlán y Nopalera podrían ser reubicadas a fin de eliminar por siempre las curvas 11 y 12 que no solo limitan las velocidad del tren, sino que producen vibraciones, desgaste mayor en los rieles y el potencial riesgo de descarrilamiento.
Así las cosas, el gobierno que encabeza Miguel Ángel Mancera podría llevar a cabo una nueva fase de expropiación de predios (casas habitación o negocio) que se localizan en las inmediaciones de la zona afectada a efecto de construir un nuevo trazo de vía que permita curvas amplias que no dificulten el paso del tren ni representen un riesgo.
Lo saben las autoridades de la administración local involucradas en el tema y las empresas constructoras, quienes vuelven a encender la controversia de ¿quién pagará los gastos que se requieren para volver a poner en marcha la Línea 12?
A la defensiva
Cada una de las partes involucradas prepara el cúmulo de oficios, constancias, informes, memorias de cálculo y demás documentación que sirva para comprobar su dicho.
Y es que los comunicados, las conferencias, las comparecencias de cada una de las partes exhiben la intención de evadir sus responsabilidades de uno y otro lado.
Para fincar la responsabilidad de Proyecto Metro, Sistema de Transporte Colectivo Metro y servidores públicos de la administración de Marcelo Ebrard CAsaubón y del actual jefe de Gobierno Miguel Ángel Mancera, será necesario que salgan a la luz toda la documentación que sirva para demostrar quién hizo qué o dejó de hacerlo.
Sirven documentos como la memoria de cálculo de julio del 2011 de “Proyecto de implantación de Vía, Trazo y Perfil. Línea 12 Tláhuac-Mixcoac” donde claramente se especifica que para el diseño de curvas de vías principales del Sistema de Transporte Colectivo Metro, habrá de considerarse un radio mínimo normal de 250 metros y un radio mínimo excepcional de 200 metros.
Pese a dichas consideraciones en la Línea 12 existen 19 curvas con radio de 300 metros y 12 con radio mínimo de 200 metros.
Justo en curvas con dichas características es donde comenzó a presentarse el fenómeno del desgaste ondulatorio prematuro, problema del que se responsabilizan mutuamente las empresas constructoras y el Proyecto Metro.
Desde que se comenzó a documentar el problema, el Consorcio constructor ha sostenido que las fijaciones no son imputables a ellos, debido a que construyeron con base al trazo de la Línea 12 proporcionado por el cliente “en la cual el Consorcio se basó para proyectar el sistema de vías, y en su momento el Proyecto Metro del Distrito Federal instruyó para que se respetara la geometría proporcionada, aún cuando dicho trazo consideraba curvas forzadas en algunos tramos”.
El cambio de riel
El 17 de mayo del 2013, la empresa Carso, a través de Mario Torres Reyes, director de Proyecto Carso L12 del Metro, y Ricardo Mosco Morán, representante común de L12 del Metro, hicieron hincapié al entonces director del Proyecto Metro del DF, Enrique Horcasitas Manjarrez, que ellos como constructores tuvieron la restricción de afectar lo menos posible a los predios por donde se trazaría la Línea 12.
“Sin embargo esto nos llevó inevitablemente a tener las siguientes afectaciones que se están presentando en las curvas de radio reducido menores a 380 metros”.
Los ingenieros firmantes aseguran en dicho documento, en poder de Reporte Indigo, que en octubre del 2012 se les ordenó realizar el cambio de 900 metros de riel en las curvas 11 y 12, sin existir un fundamento y origen del problema.
El nuevo riel instalado volvió a desgastarse de manera anormal “con lo que se demostró que el problema no era de calidad de riel suministrado como se pretendía argumentar, además se enviaron probetas de este riel a un laboratorio certificado, notificándoles y enviándoles los resultados de los mismos, los cuales cumplían y estaban dentro de todos los parámetros normativos”.
Las constructoras alegan una y otra vez que cumplieron con la ubicación y el trazo original y con el proyecto autorizado por Proyecto Metro del Distrito Federal.
“Consideramos que todas aquellas afectaciones y detalles que se están presentando no son imputables al Consorcio, por lo que solicitamos que todos los costos sean reintegrados”.
En respuesta, Proyecto Metro DF y la empresa supervisora Consultoría Integral en Ingeniería S.A. de C.V. (Coniisa) le recuerdan a ICA, Carso y Alstom que como ganadores del proyecto también son totalmente responsables de todos los errores u omisiones que puedan existir en la concepción, memorias de cálculo, materiales elegidos, diseño, procedimiento constructivo o cualquier otro derivado del proyecto.
Así lo estipula el contrato madre de la Línea 12, el número 8.07 00 01 T2.022. A este se le suma la garantía que también los obliga a responder.
En ese mar de responsabilidades, la Contraloría General del Distrito Federal llegará a fondo con cada uno de los funcionarios de la pasada y de esta administración, muchos de los cuales niegan haber movido una pluma.
