Negligencia de SCT cuesta mil millones
La negligencia con la que actuaron las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en el proceso de construcción de la autopista Monterrey-Saltillo implicó un sobrecosto de mil millones de pesos.
Y algo más: tener que extender la concesión de 30 a 45 años a la empresa privada que opera esta vía.
La construcción de esta autopista de peaje presentó retrasos, de hasta un año, por la incapacidad de la SCT de liberar a tiempo el derecho de vía para iniciar los trabajos en esta carretera que conecta los estados de Nuevo León y Coahuila.
César CepedaEl extitular de la SCT, Juan Francisco Molinar Horcasitas (izq.), autorizó en el 2010 compensar con mil millones de pesos a la empresa concesionaria de la autopista, por los sobrecostos que pudo generar el retraso en la liberación del derecho de vía. Raúl Cadena, titular del Centro SCT de Nuevo León, se hizo cargo del pago de las indemnizaciones.
Las negociaciones para conseguir el derecho de vía de la autopista Monterrey-Saltillo comenzaron en la gestión de Pedro Cerisola (izq.) y concluyeron en la de Luis Téllez.
La negligencia con la que actuaron las autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en el proceso de construcción de la autopista Monterrey-Saltillo implicó un sobrecosto de mil millones de pesos.
Y algo más: tener que extender la concesión de 30 a 45 años a la empresa privada que opera esta vía.
La construcción de esta autopista de peaje presentó retrasos, de hasta un año, por la incapacidad de la SCT de liberar a tiempo el derecho de vía para iniciar los trabajos en esta carretera que conecta los estados de Nuevo León y Coahuila.
Pero también hubo demoras ocasionadas por el descuido que mostró la autoridad federal en el proceso para contar con los permisos ambientales que requería la construcción de esta autopista privada.
La construcción de la vía Monterrey-Saltillo, junto con el Libramiento Norponiente de Saltillo, fue una de las obras principales del Programa Nacional de Infraestructura que impulsó en su sexenio el expresidente Felipe Calderón.
Pero su proceso de construcción también exhibió la falta de capacidad de los funcionarios federales de la SCT para operar este tipo de proyectos en asociación con empresas privadas.
La ola de yerros y omisiones implicó el retraso en la construcción.
Y esto impactó en el costo original que la empresa española Isolux-Corsán, que obtuvo la concesión en el 2006, había contemplado en el contrato original.
En el 2010, el gobierno federal a través del Fondo Nacional para la Infraestructura (Fonadin), autorizó un apoyo recuperable de mil 40 millones de pesos que entregó a la concesionaria para cubrir los gastos adicionales que generaron los atrasos en la obra.
Estos recursos se entregaron buscando, según la SCT, restituir el “equilibrio económico de la concesionaria”, por el desfase que hubo en el inicio de construcción de la autopista Monterrey-Saltillo.
La liberación de estos recursos fueron autorizados a través del acuerdo número CT/3A ORD/7-SEPTIEMBRE-2010/VIII, en el cual el comité técnico del Fonadin aprobó este apoyo bajo la modalidad de un crédito subordinado convertible.
El Fonadin, operado por Banobras, entregó el 3 de diciembre de 2012 una primera parte de estos recursos a la empresa Isolux-Corsán: 516 millones de pesos.
Pero el resto estaba condicionado a que la SCT autorizara una prórroga al plazo de la concesión, de cuando menos 15 años más.
Esto ocurrió dos semanas después, el 20 de diciembre de 2010, cuando el entonces titular de la SCT, el panista Juan Francisco Molinar Horcasitas, aprobó extender la vigencia de la concesión 15 años más para que la concesionaria recibiera los recursos del apoyo federal.
Pero la entrega de este capital no estaba prevista en la norma, por lo cual la SCT tuvo que reformar la Ley de Caminos y Puentes y Autotransporte Federal, para estar facultada y extender los plazos de concesión más allá de los 30 años previstos en la normatividad.
Con la reforma al artículo 6 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, publicada el 4 de noviembre de 2010, el gobierno federal estaba en condiciones, ahora sí, de ampliar una concesión de autopista a un particular cuando existiera el supuesto de que las obras de construcción hubieran sido frenadas por la liberación del derecho de vía.
“Las concesiones podrán ser prorrogadas, en cualquier momento durante su vigencia, cuando se presenten causas que lo justifiquen, no atribuibles a los concesionarios, entre los que se incluyan demoras en la liberación del derecho de vía”, establece desde entonces la disposición.
El plazo de la concesión de la autopista Monterrey-Saltillo pasaba entonces de 30 a 45 años, para que el gobierno recuperara los recursos entregados a la concesionaria por los sobrecostos generados por el retraso de la obra.
Desde que se anunció la construcción de la autopista Monterrey-Saltillo, en 2004, el proyecto presentó problemas.Principalmente para liberar el derecho de vía que se necesitaba.
Las negociaciones para liberar el derecho de vía e indemnizar a los propietarios se prolongaron por dos años. Estuvieron a cargo de la SCT y en el tramo de Nuevo León la dependencia pagó cerca de 600 millones de pesos a 57 propietarios de lotes aledaños a la vía.
El proceso para la liberación del derecho de paso se llevó a cabo durante la gestión de Pedro Cerisola como secretario de Comunicaciones y Transportes, y concluyó cuando Luis Téllez estaba como titular de esta dependencia.
El Centro SCT de Nuevo León estaba representando en ese tiempo por el exdelegado Ráúl Cadena Cepeda.
En el 2006 la SCT otorgó a través de una licitación pública a la empresa concesionaria Autopista Monterrey-Saltillo, S.A. de C.V., creada por el consorcio español Isolux-Corsán, la concesión por 30 años para construir, operar y explotar la autopista.
Junto con esta autopista que conecta Nuevo León y Coahuila y que tiene una extensión de 50 kilómetros, el paquete carretero incluyó también la construcción y explotación del Libramiento Norponiente de Saltillo, que conecta con la carretera a la ciudad de Torreón.
Las obras de construcción de la autopista comenzaron el 1 de marzo del 2007, en un evento presidido por el expresidente Felipe Calderón, y la nueva carretera se entregó a finales del mes de diciembre del 2009.
Además del problema del derecho de vía, los trabajos de construcción estuvieron frenados por lo menos cinco meses por órdenes de la Semarnat, por la falta de los permisos ambientales que se necesitaban por la remoción de la cubierta vegetal.
Y es que la empresa concesionaria inició los trabajos de construcción de la autopista sin contar con las autorizaciones de cambio de uso de suelo que otorga la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
La Semarnat frenó las obras a raíz de una denuncia que presentó Fernando Seriña, director del Parque Nacional Cumbres, alegando que las obras estaban afectando especies endémicas que habitaban la zona de obras.
Estas omisiones en las que incurrió la SCT –el retraso para liberar el derecho de vía y la falta de los permisos ambientales- provocaron entonces el sobrecosto de mil millones de pesos que serán pagados con el peaje de los conductores que utilizan esta vía.
