Los talleres de mantenimiento salieron a relucir ya que las instalaciones del STC Metro favorecían a los neumáticos
En 38 años de servicio los neumáticos solo han tenido que cambiarse en la parte superficial de la Línea 2 para evitar patinajes con lluvia
Marcelo Ebrard y su equipo se empecinaron por los de rodadura férrea que hoy, junto con los rieles, padecen un desgaste excesivo
Desde el 2007, cuando el proyecto de construcción de Línea 12 apenas nacía, un grupo de expertos del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC), determinó que por cuestiones de seguridad para los pasajeros y facilidades de operación, era mejor adquirir trenes con neumáticos.
En septiembre de ese año los especialistas elaboraron un documento titulado “Dictamen técnico de la comisión interna encargada de evaluar la tecnología del material rodante más adecuada para operar la Línea 12” en el que salieron mejor evaluados los trenes con neumáticos que los férreos.
En el rubro de seguridad el dictamen no tiene desperdicio:
“El sistema de guiado de trenes con rodada neumática en vías principales elimina la posibilidad de descarrilamientos, dado que los conjuntos de ruedas guía de los bogues se apoyan a ambos lados sobre barras guía altas y robustas.
“Por el contrario, el guiado en la vía para rodada férrea depende del contacto de las cejas de las ruedas de acero, más reducidas, que obliga a estrictas y continuas operaciones de alineación y nivelación de rieles y de la correcta localización de contraríeles de seguridad en zonas de curvas”, puntualiza el documento.
Pese a dicho dictamen, Marcelo Ebrard y su equipo se empecinaron por los de rodadura férrea que hoy, junto con los rieles, padecen un desgaste excesivo que alertaron del peligro de descarrilamiento.
Reporte Indigo tuvo acceso a su contenido y ahí se especifica que fue elaborado a “efecto de definir los aspectos más relevantes (ventajas y desventajas) en las aplicaciones de la tecnología férrea y neumática del material rodante para la explotación de la Línea 12”.
Por ese año que Ebrard y su equipo arrancaban el sueño de construir la Línea Dorada, el metro de la capital contaba con 10 líneas en las que circulaban trenes de rodada neumática y solo la Línea A con rodada férrea.
¿Por qué Ebrard y sus colaboradores eligieron los trenes férreos cuando casi todo el Metro del Distrito Federal tenía, y tiene, tecnología neumática?
Para algunos la explicación se encuentra en las avanzadas negociaciones que el GDF tenía en ese momento con la empresa Norinco, información de la que dimos cuenta en el reportaje “La historia de un error”.
Para ese año 2009, la firma china Norinco pregonaba que fabricaría los trenes de rodadura férrea para la Línea 12.
Mientras el tema de los negocios se cabildeaba fuera, los expertos del Metro de la Ciudad de México emitieron los siguientes razonamientos a partir de los cuales recibieron mejor calificación los trenes con neumáticos que los férreos.
En el mismo rubro de seguridad se hizo otra observación a favor de la tecnología neumática y en contra de la férrea: “Ante la ocurrencia de un sismo de gran magnitud, no obstante que ambos tipos de vía estarían expuestas a deformaciones, las correspondientes al tren de rodada férrea son más vulnerables debido a su constitución elástica y las tolerancias más estrictas requeridas para proporcionar la seguridad en la operación”.
Para el caso de los hundimientos diferenciales de los terrenos por donde pasaría el tren, los expertos consideraron que dado que el trazo de la Línea 12 pasaría en su mayor parte por terrenos inestables con asentamientos diferenciales de suelo, en el caso del sistema de vías para trenes férreos sería obligado el continuo mantenimiento de vías bajo estrictos programas de alineación y nivelación, a diferencia de los requerido para trenes con rodada neumática.
Califican mejor ruedas de hule, eligen de fierro
El frenado de urgencia (para disminuir el riesgo de los arrollados, problemática del metro capitalino) la comisión interna enfatizó que “en caso de caer personas a las vías o presentarse incidentes intempestivos, el tren de rodada neumática tiene mayor posibilidad de detenerse antes de llegar al punto crítico, por lo que en este sentido los trenes con rodada neumática tienen menores probabilidades de accidentes.
Pese a esas observaciones de seguridad, Marcelo Ebrard, Mario Delgado y Francisco Bojórquez, eligieron los trenes férreos.
Hoy que el tema de la incompatibilidad de trenes y vías está en el ojo del huracán debido a que Systra determinó este motivo como uno de los principales problemas, el dictamen en alusión elaborado en el 2007, no deja duda de que el tren férreo propicia que en algún momento la rueda pierda contacto con el riel.
“En el caso de la vía neumática, esta admite deformaciones que no ponen en riesgo al material rodante, ya que se tienen tolerancias amplias de alineación, nivelación y alabeo, permitiendo que los neumáticos se adapten con facilidad a especificaciones más bajas que las establecidas para vías férreas; en cambio para mantener la seguridad en una vía férrea solo se aceptan alabeos máximos de 0.5 mm, ya que los conjuntos de ruedas son más rígidos y, al excederse esta tolerancia, puede ocasionarse que alguna de las ruedas pierda contacto con el riel”, dice el dictamen.
Uno a uno los razonamientos de seguridad y mantenimiento fueron contundentes para decretar la fiabilidad de los trenes con tecnología neumática, los que no eligieron.
En el caso de los aparatos de vía, los autores de dicho dictamen apuntaron que el desgaste de las agujas y rieles es mayor en el caso de los trenes con rodada de acero, por lo que se requiere una lubricación constante y adecuada tanto en rieles como en cejas de ruedas.
Sin embargo, apunta el documento, si por descuido en el mantenimiento esta lubricación es excesiva, se corre el riesgo de extender el lubricante a superficie de rodamiento de la rueda y al riel, provocando deslizamiento del tren que comprometen la seguridad al no frenar en distancias debidas.
También para el caso de trenes férreos, si la lubricación es deficiente se produce un mayor desgaste de la vía en curvas, en aparatos de vía y en cejas de ruedas de acero, lo que implica reperfilados más frecuentes.
Decisión sin respuesta lógica
“En el caso de los trenes con neumáticos el desgaste de la pista de rodamiento es casi nulo dado que el neumático es menos abrasivo a la misma, pues en 38 años de servicio estas solo han tenido que cambiarse en la parte superficial de Línea 2 para evitar patinajes y deslizamientos en tiempos de lluvia, y en algunos tramos de Línea 1 por corrosión debida a excesiva humedad y no por fin de vida útil”.
Se dieron otros muchos factores para considerar a los trenes con neumáticos como la mejor opción para la Línea 12.
El tema de los talleres para mantenimiento de los trenes también salió a relucir debido a que las instalaciones del STC Metro ya existentes favorecían a los trenes con neumáticos porque eran los que corrían en las 10 líneas del sistema, con excepción de la Línea A.
Así las cosas, se puntualizó que los talleres de Ticomán u Zaragoza podrían albergar a los trenes neumáticos para dar mantenimiento mayor cuando lo necesitaran, no así a los trenes férreos que pretendían adquirir.
Solo era opción el taller de La Paz, que dicho sea de paso no contaba con instalaciones adecuadas, por lo que la realización ahí de tales operaciones sería con serios inconvenientes.
“En su caso, los trenes férreos de Línea 12 tendrían problemas para ser llevados a cualquiera de los talleres actuales por las líneas existentes, ya que tendría que modificarse su sistema de captación de corrientes y, aún así, su traslado podría realizarse de noche, a baja velocidad y sin pilotaje automático por no ser compatible”.
En caso de que Ebrard, Mario Delgado y Francisco Bojórquez se empeñaran (como lo hicieron) en comprar trenes con tecnología férrea sería indispensable considerar la construcción de instalaciones de mantenimiento mayor en el taller de Tláhuac.
“Dada la compatibilidad de la rodada neumática con gran parte de la red, en su caso, su traslado a los talleres de mantenimiento de Ticomán o Zaragoza se facilitaría”.
En el resto de los factores en los que los trenes férreos y los de neumáticos fueron comparados, hubo características similares.
El único rubro en el que los trenes neumáticos perdieron la batalla fue en el tema de impacto ambiental, donde el argumento central fue la contaminación, ya que cada año el STC desecha un promedio de 10 mil ruedas portadoras y 5 mil ruedas también neumáticas, ambas de difícil reciclaje.
Al final de este dictamen los participantes de las áreas involucradas diseñaron una tabla en la que se les asignó una calificación a los conceptos analizados de los trenes con tecnología férrea o neumática. Ganaron los de neumáticos con 79.58 a diferencia de los 79.11 de los férreos.
Pese a todas las consideraciones que hicieron los expertos de una y otra tecnología, al final, los factores económicos se impusieron respecto a los de seguridad.
Los de neumáticos ganaban en este aspecto y los férreos en rentabilidad.
Y aunque los trenes con neumáticos salieron mejor calificados, las dos líneas finales del dictamen fueron decisivas: “se concluye que la aplicación de la tecnología férrea resulta, desde el inicio, del orden de 7% al año más conveniente económicamente para operar la nueva Línea 12”.
Meses después de ese dictamen, en el 2008, el GDF proyectó la renta de un lote de trenes de rodadura férrea para la Línea 12.
El millonario contrato de fabricación del material rodante para el metro de la Ciudad de México. Al final se lo llevó fue la firma española CAF.
De manera oficial en junio de 2009 el GDF informó a la federación que los trenes de la Línea 12 utilizarían tecnología férrea.
Año y medio después de que Marcelo Ebrard puso en marcha la Línea Dorada, el desgaste excesivo y la incompatibilidad de los trenes con las vías terminaron por obligar al cierre de más de la mitad de sus estaciones. ¿Por qué, Marcelo?
