Simula Ebrard deuda con PPS en Línea 12

El proyecto de la Línea 12 del Metro que impulsó el ex jefe de Gobierno capitalino, Marcelo Ebrard, no sólo presenta fallas y problemas de diseño en su construcción.

La obra insignia de la administración de Ebrard –hoy suspendida en la mitad de su tramo- encierra un engaño que se traducirá en un desfalco económico para los capitalinos.

El Gobierno de Ebrard recurrió a un esquema de Proyecto de Prestación de Servicios (PPS) para la compra a la empresa española CAF de los 30 trenes que circularían sobre la llamada Línea Dorada.

Este esquema de financiamiento –al que recurrió la pasada administración- provocará que el costo real de los trenes se incremente más de un 200 por ciento por el pago de intereses y la contraprestación por el servicio de mantenimiento y capacitación.

El modelo financiero de un PPS no fue la mejor opción para la construcción de la Línea 12 del Metro.

En todo el mundo la construcción de un Metro está subsidiada y es deficitaria.

Los PPS se utilizan principalmente para financiar proyectos que tienen una fuente de recursos propia, misma que se utiliza para pagar la inversión que hace la IP a largo plazo.

La esencia de este financiamiento permite a los gobiernos llevar a cabo proyectos carreteros u hospitales sin comprometer recursos propios, como son las participaciones federales que reciben.

En el modelo financiero de Ebrard que se utilizó en la Línea 12 pasó todo lo contrario: comprometió los recursos del gobierno hasta el año 2026 y el esquema resultó más caro que si se hubiera contratado un crédito directo para la compra de los trenes.

El arrendamiento financiero

Para el diputado federal del PRI, Abel Guerra, integrante de la Comisión que investiga irregularidades en la Línea 12 del Metro, Ebrard engañó a los capitalinos simulando un PPS para endeudar más las finanzas del Gobierno de la Ciudad de México.

“Es un vil arrendamiento financiero disfrazado de PPS que va a poner en condiciones difíciles a la actual y las siguientes administraciones para poder responder a las demandas de los ciudadanos”, dice Guerra.

“Es un PPS que no tiene razón de ser, que no cumple con su esencia. Es muy discutible.

“La esencia de los PPS es precisamente que no se comprometa los recursos y aquí se comprometieron hasta por 15 años”.

El contrato cuestionado

El 31 de mayo de 2010 el Gobierno capitalino firmó en dólares el contrato de prestación de servicios a largo plazo No. STC-CNCS-009/2010 para poner a disposición del Sistema de Transporte Colectivo un lote de 30 trenes nuevos de rodadura férrea para que circularan en la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México.

El contrato fue firmado por el director del Sistema de Transporte Colectivo, STC, Francisco Bojórquez Hernández, y el representante de las empresas CAF México, S.A. de C.V. y Provetren, S.A. de C.V, Maximiliano Zurita Llaca.

El plazo del contrato es por 180 meses, tiempo en el que el Gobierno del Distrito Federal está obligado a cubrir anualidades hasta por mil 588 millones de dólares por la renta de trenes, el servicio de mantenimiento, capacitación e intereses.

Esto de acuerdo a la tabla de amortización de pagos que firmó la administración de Ebrard con la empresa española CAF para el suministro de los 30 trenes, que resultaron incompatibles con los rieles tendidos sobre la Línea 12.

Este monto supera en un 200 por ciento el costo real de los 30 trenes comprados por el Gobierno capitalino, que se ubicó en 488 millones de dólares.

‘Un PPS no va con el Metro’

El financiamiento que contrató Ebrard a través del PPS para la compra de los trenes de la Línea 12 del Metro resultó más caro que la contratación de un crédito directo.

Según cálculos del legislador priista, el gobierno de la Ciudad pagará –al terminar el financiamiento en el 2026- casi 2 mil millones de pesos más por la compra de los vagones que si hubiera contratado un crédito en condiciones de la banca de desarrollo.

“Esa cantidad hubiera sido menor si hubiera contratado un crédito directo porque ahora están en garantía las participaciones federales, entonces, no hay razón para contratar un PPS”, asegura Guerra.

“Nosotros calculamos que el costo de financiamiento y de mantenimiento va a llegar hasta una tasa de 16 ó 17 puntos porcentuales cuando debería de haber llegado a los 6 ó 7 puntos porcentuales”.

La Comisión legislativa que investiga las irregularidades en la Línea 12 del Metro determinó que existe responsabilidad en Marcelo Ebrard como promotor de la construcción de esta obra.

El servicio de la Línea 12 del Metro, trazada de Mixcoac a Tláhuac, está suspendido casi en la mitad de su tramo por los problemas de compatibilidad que presentaron los trenes con los rieles montados sobre este trazo.

Según Guerra, los PPS surgen por la falta de liquidez en los gobiernos para construir obra pública, pero su esencia es evitar comprometer recursos de las futuras administraciones.

La idea es que los mismos proyectos tengan una fuente de pago propia que destine recursos a largo plazo para pagar el financiamiento privado.

“Los PPS no van con la esencia del Metro”, dice Guerra, exsecretario de Obras Públicas de Nuevo León y promotor de obras públicas-privadas.

“La idea en estos recursos es que la inversión privada genere una fuente nueva de recursos igual o superior a la misma inversión y con esta fuente se armotiza el crédito y evitar que se comprometa las finanzas del gobierno a mediano plazo”.

Se transmite el riesgo

Lo que se hace al obtener un contrato de Proyecto de Prestación de Servicios (PPS) es que se transmiten los riesgos financieros a los particulares, aseguró el senador Mario Delgado.

El exsecretario de Finanzas del Gobierno del Distrito Federal insistió en que con este tipo de contratos no se trata de generar recursos, sino de evitar que las administraciones se endeuden.

“No se trata de generar ingresos, porque es un proyecto de transporte”, dijo Delgado.

Señaló que hay muchos proyectos que se han hecho con el esquema de PPS y no tienen la finalidad de recaudar fondos.

“Es para que los gobiernos no tengan una carga financiera inmediata muy grande, sino que la va diluyendo a lo largo del tiempo. No compromete las finanzas porque no es obra para la ciudad,  porque se va generando la obligación conforme se va prestando el servicio.

“La ventaja es que estás prestando un servicio de trenes en óptimas condiciones, ellos (la empresa) se encarga de la actualización tecnológica y tienes los trenes más modernos que hay en el mercado”, insistió el senador.