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En la Línea 12 de la CDMX se concluyó que el desgaste anómalo en rieles y llantas fue la combinación de curvas de radio menor a 350 metros, y carros inadecuados para ese tipo de vía
La Auditoría Superior de la Federación (ASF) detectó una falla en el proyecto de la Línea 3 del Tren Ligero en Guadalajara, hoy en construcción, con el potencial de generar el mismo tipo de daño estructural que hizo parar a la Línea 12 de la Ciudad de México durante casi 21 meses.
Tras su revisión de la obra en la cuenta pública 2015, la ASF alertó de la existencia de una curva en su trazo fuera de norma, y tan cerrada que ocasionaría un desgaste mayor en los rieles y llantas de los trenes, justo como el que se halló en los de la Línea 12 que construyó el gobierno de Marcelo Ebrard.
Al igual también que en la Línea 12, el problema en la de Guadalajara se ubica en su tramo elevado o viaducto 1, que va del cruce de Periférico y Juan Pablo II, en Zapopan, hasta la Glorieta La Normal, en Guadalajara.
La ASF afirma que la Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) “aceptó y avaló el trazo en la curva 11, vía 1, ubicada en el viaducto 1 (…) con un radio excepcional de 104.4 metros”.
Para avalar esa curva con un radio tan reducido, la SCT ignoró las advertencias de la memoria de cálculo de la obra, que señalan que una curvatura tan cerrada produciría daños estructurales a la Línea.
La aprobó, “sin tomar en consideración lo indicado en la especificación DGTFM2112-ME-C00-TRAZO-00001, ‘Memoria descriptiva y cálculo del trazado’, en cuanto a que las curvas de radio pequeño traen como consecuencia la generación de fuertes vibraciones y desgastes mayores en los rieles y las cejas de las ruedas del tren”.
En esa especificación “se señala como radio mínimo un límite normal a 152 metros y las de un radio menor son consideradas como curvas con un radio mínimo excepcional”; es decir, que la curva en la Línea 3 es un 31 por ciento más pronunciada que ese límite normal.
En la Línea 12 de la CDMX se concluyó que el origen del desgaste anómalo en sus rieles y llantas de los trenes fue la combinación de dos factores: las curvas de radio menor a 350 metros, y un diseño de los carros inadecuado para ese tipo de vía, lo que aumentaba el rozamiento.
Surgen las dudas
Tras el señalamiento de la ASF sobre los riesgos de esta curva, la SCT respondió que sí tenía sustento técnico, y que se habían previsto medidas para evitar el remonte de la pestaña de la llanta sobre el riel, lo que implicaría un descarrilamiento.
El caso se complicó cuando la empresa supervisora de la obra del viaducto (el contrato de supervisión es de Dirac) secundó la advertencia de riesgo de la ASF.
La SCT le había asegurado a la ASF que la curva cuestionada “es una definición del proyecto original y la justificación se señaló en el dictamen técnico elaborado por el proyectista (Sener) en el que señala que: la curva está contemplada, justificada y dentro de los parámetros que establece la normativa AREMA (American Railway Engineering and Maintenance of Way Association), así como los manuales utilizados para el desarrollo de ferrocarriles ligeros en EEUU”.
“Para tratar el problema de desgastes excesivos y evitar la posibilidad de remonte de la pestaña” se consideró una “holgura entre la pestaña de la llanta y el riel con un sobreancho previsto en la norma AREMA para los grados de curvatura superiores a R= 130.9, por lo que está dentro de los parámetros de la norma AREMA y los manuales utilizados para ferrocarriles ligeros”.
Vendría entonces la opinión de la supervisora de la obra, quien constató que la curva no cumple con normas como la que rige la construcción del Metro en la CDMX, de la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano (Covitur), que prevé para un viaducto como el de Guadalajara curvaturas con un radio no menor a 300 metros.
El 8 de noviembre de 2016, dice la ASF, la SCT “proporcionó copia del informe de la supervisión externa, en el que se señaló que de la revisión y análisis del proyecto ejecutivo, y en particular al radio de curvatura mínimo, se observó que el radio de curvatura de la curva 11, vía 1 no cumple de acuerdo al Manual de la Covitur que solicita un radio mínimo de 300 metros para un viaducto elevado”.
La ASF no detalla la curva que cuestiona, sin embargo, la más cerrada en todo ese viaducto 1 es donde se ubica la Policía de Zapopan, tanto que coloquialmente se le llama así: “La Curva”.
