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Las autoridades federales y estatales de Jalisco a cargo de la construcción de la Línea 3 del Tren Ligero en Guadalajara aseguran que el proyecto tiene las medidas preventivas para evitar las fallas que en la Ciudad de México presentó la Línea 12 del gobierno de Marcelo Ebrard.
Esto luego de que la Auditoría Superior de la Federación (ASF) emitiera una observación por la curva número 11 en el trazo de la Línea 3 que considera fuera de norma y con el potencial de generar “vibraciones y desgastes mayores” en su infraestructura, como los frenaron a la Línea 12 en el 2014.
El director del Sistema del Tren Eléctrico Urbano (Siteur), Rodolfo Guadalajara, acompañado de autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), dijo que el problema de incompatibilidad riel-llanta de la línea de la CDMX no se presentará en la local.
“Hay un diseño exclusivo de la Línea 3, hay una garantía total del fabricante, a diferencia de otros trenes o como la Línea 12, es que el mismo fabricante Alstom fabrica el material rodante -que es el tren-, y las vías, y por lo cual tiene el compromiso y una garantía total de compatibilidad de los trenes versus toda la demás tecnología”.
La observación de ASF a la Línea 3 no hace referencia a un problema de incompatibilidad riel-llanta, sino al diseño de esa curva 11 muy cerrada, con un radio de solo 104.4 metros (m), pese a que en su memoria de cálculo fijó como “límite normal” uno de 152 m.
“Las curvas de radio pequeño traen como consecuencia la generación de fuertes vibraciones y desgastes mayores en los rieles y las cejas de las ruedas del tren”.
Juan Manuel Anaya Medina, director general adjunto de Regulación Económica de SCT, aceptó que hasta ahora no han logrado solventar la observación de la ASF.
“Estamos en ese proceso, platicándole (…) respaldamos todas las características que lleva el viaducto (con la curva 11) y en base a qué consideraciones se tomó la decisión. Lo más importante es que lo que se tomó en cuenta fue la norma AREMA (American Railway Engineering and Maintenance of Way Association), en base a esa fue el diseño”, detalló Anaya Medina.
Aseguran cumplir
El argumento principal de SCT y Siteur para responder a la observación de la ASF a la curva 11 es que cumple con la norma AREMA, que les permitía incluso un radio aún más pronunciado hasta de 91.4 m.
El punto es que ese mismo argumento ya fue presentado por la SCT a la ASF previo a que emitiera su observación, y esta no lo dio por bueno, por lo que se consideró no solventada.
La ASF señala contra la curva 11 no solo que desoyó las advertencias de la memoria de cálculo por los “desgastes mayores” que traería, también que no se ajusta a la norma o criterios de la Comisión de Vialidad y Transporte Urbano (Covitur) de CDMX, que marcan para un tren en viaducto elevado giros con un radio no menor a 300 m.
La ASF tomó de referencia la normatividad de Covitur, debido a que fue la firma supervisora de la construcción del viaducto 1, Dirac (contratada por SCT), la que hizo ver que la curva no se ajustaba a ella.
Anaya Medina asegura que ya existe un nuevo pronunciamiento de la supervisora donde se desdice.
Reducir riesgo de descarrilar
Para prevenir el riesgo de descarrilamiento en la curva 11, es indispensable que el tren baje su velocidad ahí a no más de 30 km por hora, dijo Julián Torres Llobet, responsable del contrato de material rodante e instalación de la Línea 3 de Sener.
“El riesgo de descarrilamiento podría venir con un exceso de velocidad. La Línea 3 incorpora un sistema de pilotaje automático que (…) tiene el control de velocidad. Previamente se hace un análisis de qué velocidades máximas se pueden ejercer en cada punto del trazado, en la curva 11 está limitado a 30 km/h. El sistema continuamente va monitoreando la velocidad del tren y con suficiente antelación, si detecta un incremento de velocidad, lo que hace es frenar el tren”, por lo que, ante un error humano del operario, el sistema tendría que reducir la velocidad para evitar el descarrilamiento”.
