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En el 2005, las autoridades de competencia ordenaron la división de Aeroméxico y Mexicana en dos partes, así como una serie de políticas que incluyeron la licitación de nuevas concesiones
La industria del sector aéreo comercial del país enfrenta un punto de quiebre.
La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), dependencia de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, está negociando un nuevo acuerdo bilateral de transporte aéreo con el Departamento de Transporte de Estados Unidos.
El sector aéreo es fundamental para el dinamismo y crecimiento de una economía.
Sin embargo, en el país esta industria ha registrado un desempeño pobre, lo que replantea a las autoridades de política pública la necesidad de un cambio.
Datos de la DGAC muestran que del 2003 al 2013, el sector creció apenas 1 por ciento anual.
En el mismo periodo, la flota nacional se redujo 2 por ciento, mientras que el personal y los pasajeros de las líneas mexicanas bajaron 36 por ciento y 2.4 por ciento, respectivamente.
Aeroméxico, Volaris y Connect actualmente se encuentran operando con pérdidas.
En la mesa de negociaciones se discute la adopción de una política de cielos abiertos. Esto consiste en la reducción de la regulación a su mínima expresión. Este modelo elimina la interferencia gubernamental en las decisiones comerciales de rutas, capacidad, cálculo de tarifas, etc.
Esto abre la posibilidad a la libre operación de aerolíneas americanas en los diferentes puntos y rutas de México.
Del mismo modo, ofrece un acceso más amplio a las firmas mexicanas hacia el mercado estadounidense, el más grande del mundo.
Estados Unidos cuenta con acuerdos de cielos abiertos con 113 países de todas las regiones del mundo y todos los niveles económicos.
Proteccionismo: salvar a la industria nacional
El principal argumento contra una política inmediata de cielos abiertos reside en la disparidad entre el mercado mexicano y el estadounidense.
Mientras que México cuenta con apenas 318 aeronaves comerciales, Estados Unidos tiene una flota que supera las 7 mil aeronaves.
El volumen de pasajeros muestra una tendencia similar: el mercado americano transporta 787 millones de pasajeros al año, en contraste con los 49 millones de pasajeros anuales que mueve el mercado nacional.
Analistas coinciden en que las aerolíneas de mayor tamaño tienden a tener estructuras de costo más competitivas que sus rivales pequeños.
La competencia directa de las grandes aerolíneas estadounidenses significaría, en el mejor de los casos, una reducción sustancial de participación de mercado para las aerolíneas pequeñas del país.
En el peor de los casos, la falta de competitividad de las firmas mexicanas podría sacarlas del mercado.
Ante la amenaza, se busca que el Gobierno de México condicione la política de cielos abiertos a la aceptación de una cláusula de “inmunidad antimonopólica”.
Esto le permitiría a las aerolíneas nacionales crear sinergias de negocios y alianzas para competir sin temor a una represalia que argumente colusión.
La implementación de una política de cielos abiertos podría representar la segunda gran transformación del sector aéreo mexicano.
En el 2005, las autoridades de competencia ordenaron la división de Aeroméxico y Mexicana en dos partes, así como una serie de políticas que incluyeron la licitación de nuevas concesiones.
Llegaron al mercado Interjet, Volaris y Viva Aerobus; pero Aerocalifornia, Azteca, A Volar y Alma se fueron a la quiebra. Además, Aviacsa y Mexicana entraron en suspensión de pagos.
Cielos abiertos: apuesta por el crecimiento
En el 2010, la extinta Comisión Federal de Competencia realizó una evaluación sobre el sector aéreo mexicano.
Se concluyó que la política de cielos abiertos sería de alto impacto, favoreciendo la competencia y la calidad del servicio.
Su implementación tendría un efecto inmediato ya que resolvería el problema endémico de barreras a la entrada en el mercado.
La Asociación Internacional de Transporte Aéreo considera que la apertura del sector se traduce en menores tarifas para los consumidores, mayor competencia y mejora en los servicios, así como un aumento significativo en el flujo de pasajeros.
Un estudio de Intervistas, una firma multinacional de servicios aéreos, concluyó que el tráfico de pasajeros tiende a crecer a tasas de dos dígitos después de la implementación de un acuerdo de cielos abiertos con Estados Unidos.
Hoy, el flujo entre México y nuestro vecino del norte crece apenas 3 por ciento anual.
El Departamento de Estado de Estados Unidos asegura que una política de cielos abiertos incrementa el intercambio de mercancías, promueve el turismo, ofrece beneficios de productividad, crea oportunidades de trabajos de alta calidad, además de que incentiva el crecimiento económico.
Por otra parte, la liberalización de la industria aérea haría factible el uso de aeropuertos mexicanos como un intermediario competitivo entre dos destinos internacionales.
La idea yace en que la competencia generará centros de interconexión más eficientes en donde se pueda hacer escala para partir a otro destino.
Actualmente, el Aeropuerto de la Ciudad de México es el único punto en el país en el que se puede efectuar esta operación.
Volar en cielos abiertos
Especialistas señalan los puntos fuertes y débiles de esta política:
Pros
> Baja en las tarifas y precios
> Mayor flujo de pasajeros
> Impulso al turismo y comercio
> Mayor calidad en el servicio
> Incremento en productividad
> Generación de hubs internacionales eficientes (puntos de interconexión)
> Creación de empleos de alta calidad
> Acceso de firmas mexicanos a mercado estadounidense
Contras
> Quiebra de empresas nacionales poco competitivas
> Factible pérdida de participación de mercado para empresas mexicanas
> Traslado de empleos hacia las firmas más eficientes (generalmente las extranjeras)
