12.5 a 27

Por ciento aumentó el transporte de carga por tren de entre 1995 y 2013, una vez anunciada la privatización

Tuvieron que pasar 15 años para que los legisladores se dieran cuenta que los principios básicos que llevaron a la privatización de los ferrocarriles -que costó mil 400 millones de dólares- no funcionaron.

Desde entonces, era un secreto a voces que el expresidente Ernesto Zedillo permitió una triangulación para que las concesiones quedaran en manos de Kansas City Southern (KCSM) y su actual patrón, Union Pacific.

El mecanismo para la privatización comenzó cuando Zedillo ordenó la creación de empresas de participación estatal mayoritaria y las concesiones fueron adjudicadas a esas firmas.

Una parte del sistema ferroviario mexicano se fue a KCSM, y la otra, pasó a Ferromex y Ferrosur -de Grupo México de Germán Larrea en sociedad con Union Pacific y Grupo Carso de Carlos Slim-.

En pocas palabras, las tres principales concesiones para los ferrocarriles del Pacífico-norte, noroeste y terminal del Valle de México se encuentran en manos de empresas privadas.

Y para sorpresa de aquellos que no lo sepan o no lo recuerden, ninguna de las tres concesiones fue sometida a licitación pública.

En febrero de 1995, Zedillo modificó el artículo 28 constitucional y la ley reglamentaria para otorgar concesiones ferroviarias.

Argumentó que entregaba más de 23 mil kilómetros de vías férreas a la iniciativa privada para mejorar el desarrollo regional.

Su bandera de defensa era que las modificaciones a la ley aumentarían las obras de infraestructura y el transporte sería moderno y eficiente.

Pero se buscaba también dejar atrás el lastre de Ferrocarriles Nacionales de México.

Sobre todo, porque cargaba un pasivo laboral superior a los mil millones de dólares al año, debido que sus trabajadores jubilados superaban a los activos.

Además, el transporte de carga había caído 12.5 por ciento, las vías estaban en las peores condiciones y el gobierno ya no invertía ni un peso para ampliar la red.

Los beneficios 

Una vez anunciada la privatización, el transporte de carga por tren pasó de 12.5 a 27 por ciento entre 1995 y 2013.

La tasa promedio de crecimiento anual del PIB ferroviario fue de 4.2 por ciento de 1998 a 2012, contraria al 0.7 por ciento que registró de 1988 a 1997.

El gobierno ya no tuvo que destinar el 22 por ciento de su gasto programable, como lo hacía antes, porque los nuevos concesionarios inyectaron 7 mil 500 millones de dólares.

¿Monopolio?

Una de las quejas de los legisladores y que sirvieron de base para presentar su iniciativa, es que el tren en México es monopólico.

Pero las concesiones sin licitación pública las entregó Ernesto Zedillo a pleno derecho durante 30 años exclusivos y 50 de concesión.

Estados Unidos, por ejemplo, opera en sus 81 ferrocarriles con exclusividad en sus vías y solo se interconectan para llegar a un destino.

La letra chiquita

Hace un par de semanas, los legisladores presentaron un proyecto de Ley Reglamentaria para meter en cintura a los concesionarios al abrir la competencia a otras empresas.

Proponen que las compañías interesadas utilicen la infraestructura construida -por los concesionarios- para conectar ramales y abrir nuevas vías.

Pero se les olvida que, con la privatización, se otorgó a las empresas una concesión por 50 años, con promesa de exclusividad.

En la iniciativa -que ya fue aprobada por la Cámara de Diputados y espera el aval del Senado- se esgrime que los concesionarios nunca construyeron nuevas vías.

Sin embargo, en aquel tiempo eso no se estableció ni está asentado que fuera una obligación.

Por lo pronto, y tras intenso cabildeo, el sector ferrocarrilero propuso a los senadores “repensar” las modificaciones a diversos artículos de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario.

Una reforma como la planteada, confiesan los expertos, abriría el control estatal con leyes que se aplicarían retroactivamente a las concesiones, contraviniendo el artículo 14 de la Constitución.

Sobre todo, porque permiten su revocación y el tránsito de terceros en vías que fueron otorgadas bajo derechos de exclusividad.

Pero además, una determinación así agregaría inseguridad jurídica no solo para los actuales concesionarios, sino para quienes decidan invertir en este sector.

Una red que no crece: diputados

En la minuta que ya aprobaron, los diputados argumentan que no ha crecido la red ferroviaria, que no se han realizado inversiones ni líneas adicionales, que las tarifas crecieron 400 por ciento y que no hay competitividad.

El ajuste a las tarifas, de acuerdo con los datos oficiales de las empresas, no llega ni al 14 por ciento, mientras que el diesel ferroviario se elevó 800 por ciento.

Las empresas concesionarias recuerdan a los legisladores que las rutas actuales fueron rescatadas de un estado ruinoso en que la entregó Ferronales.

En esa época, las inversiones e infraestructura venían cayendo desde los años 60, con un alto pasivo laboral y fuerte componente de corrupción.

El gobierno destinaba mil millones de dólares en subsidios para la operación y una cantidad similar a las pensiones ferroviarias.

A partir del cambio de manos, los concesionarios pagan más de 700 millones de dólares al año en impuestos y emplean a más de 18 mil personas.

Tampoco hay nuevas rutas

Es un hecho que la red ferroviaria desde su privatización no ha crecido, pero cuando se otorgaron las concesiones no se incluyó la ampliación de las rutas.

Es la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) la única que puede desarrollar nuevas rutas porque tiene los derechos exclusivos de compra de vía.

Las actuales compañías solo pueden modernizar, construir laderos ferroviarios, y desarrollar sus redes concesionadas.

Existen razones operativas de fondo por las que no se han desarrollado nuevas rutas, aclaran los expertos.

Los ferrocarriles son eficientes a nivel técnico-financiero para el transporte a partir de los 400 kilómetros.

Antes de esa densidad el mercado de carga corresponde al autotransporte.

Por esa razón, puertos como el de Tuxpan jamás tendrá ferrocarril, ya que está a 230 Km del DF.

A ello habría que agregar que KCSM, Ferromex y Ferrosur son de clase uno, es decir, reducen 40 por ciento los gases de efecto invernadero respecto al autotransporte.