Las autoridades capitalinas optaron por aumentar las sanciones para enfrentar el problema de la seguridad vial en la Ciudad de México.
El pasado martes 18 de mayo, la Consejería Jurídica de la Ciudad de México envió al Congreso de la capital una serie de iniciativas de reformas a la ley para aumentar las sanciones a los conductores que atropellen a ciclistas en estado de ebriedad, los arrollen por ir distraídos o se intenten dar a la fuga.
Sin embargo, especialistas en seguridad vial señalan que aunque incrementar las sanciones es parte de la solución, se carece de una estrategia integral; endurecer las penas por atropellamiento solo es una medida punitiva que no ataca la raíz del problema como la falta de educación y una infraestructura adecuada.
En la capital del país, los accidentes y las víctimas por atropellamiento han aumentado durante los últimos años. Según el Reporte de Hechos de Tránsito del Cuarto Trimestre de 2020 que publicó la Secretaría de Movilidad (Semovi) de la ciudad en enero de 2021, los incidentes viales en donde se han visto involucrados ciclistas crecieron 53 por ciento: en 2019 se registraron 259 y en 2020 fueron 397.
Mientras que la cantidad de ciclistas fallecidos al ser arrollados por un automóvil también se incrementó al pasar de 11 en 2019, a 20 en 2020, un 81 por ciento más, de acuerdo con datos de la Secretaría de Seguridad Ciudadana (SSC) contenidos en el informe.
Endurecen sanciones
Durante una conferencia de prensa el pasado 19 de mayo, la Semovi explicó en qué consistían las reformas enviadas un día antes al Congreso capitalino.
Fernanda Rivera, directora de Seguridad Vial y Sistemas de Movilidad Urbana Sustentable de la Semovi, informó que las iniciativas para modificar el Código Penal y la Ley de Movilidad local eran parte de los compromisos asumidos con la sociedad civil por el aumento de muertes de ciclistas por hechos de tránsito.
Es importante mencionar que durante 2020, organizaciones y colectivos ciclistas (principalmente de repartidores) se manifestaban los viernes y cerraban vialidades para exigir mayores condiciones de seguridad.
Por ello, dijo Rivera en el evento, las reformas se encaminan a combatir la impunidad y proteger a todas las personas que usan las avenidas y calles de la ciudad.
La funcionaria explicó que la iniciativa de reforma al Código Penal busca sumar agravantes en los percances en los que resulten con lesiones severas o fallezcan usuarios de la bici como el exceso de velocidad, conducir en estado de ebriedad, manejar utilizando un dispositivo de comunicación y evadir algún punto de revisión vehicular.
En consecuencia, quienes atropellen a un ciclista e incurran en alguna conducta de riesgo de las mencionadas, podrían alcanzar una pena de hasta 14 años de prisión.
“Al incorporar estas conductas, atendemos una necesidad que ocurre cuando hay lesiones graves o fallecimientos”, señaló la servidora pública.
Respecto a las modificaciones a la Ley de Movilidad, Rivera resaltó que se enfocan en fortalecer sanciones hacia el transporte público: a los conductores o concesionarios que no cuenten con seguro que cubra daños a terceros, se les quitará el permiso para operar.
“Se establece cuál es la cobertura mínima que deben tener las pólizas de seguro de todos los transportes concesionados que es la de daños a terceros. Además, se estipulan las causas de revocación de la concesión como no cumplir con los requisitos de la póliza de seguro y estar involucrado en un hecho de tránsito fatal o en tres que donde se registren lesiones a terceros”, refirió.
Medidas de seguridad vial desintegradas
Las reformas propuestas a la ley atienden una necesidad urgente, pero lo hacen de manera desintegrada, considera Francisco de Anda Orellana, especialista y miembro de la organización MDM Seguridad Vial.
Lo mejor hubiera sido que las acciones también estuvieran relacionadas a disminuir la velocidad o generar alguna calle modelo, que de alguna manera indiquen que estamos en el camino correcto, pero se presentan una serie de medidas muy desintegradas y se atienden necesidades de manera aislada
Añade que las sanciones no generan prevención. Es decir, solo castigan pero no educan a los conductores para que eviten conductas de riesgos.
“Se establecen penas de cárcel antes de corregir otros elementos en la ciudad, como prevenir acciones de riesgo y violencia vial”, menciona.
Además, considera que la Semovi no contempló alguna meta de reducción de muertes o de atropellamientos al diseñar y proponer las iniciativas.
“Es una estrategia a la que le hace falta solidez”, indica.
Construir un proceso y fijar metas
Semovi debe definir una estrategia integral: establecer resultados, recursos necesarios para llevarla a cabo y fijar un lapso (un semestre sería lo recomendado) para disminuir algún porcentaje de atropellamientos y de muertes.
Además se deben intervenir los cruces o vialidades donde ocurran accidentes o incidentes fatales.
“Deben diseñar una nueva estrategia de seguridad vial donde todos los puntos queden muy claros”, menciona Francisco de Anda Orellana.
